как называются маршруты по которым во избежание столкновения нельзя одновременно пропускать поезда
УСТРОЙСТВА СЦБ НА СТАНЦИЯХ
22.1. Назначение и виды устройств
Для регулирования движения поездов и маневровой работы на станциях применяют устройства, которые обеспечивают быстрое и надежное выполнение операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также безопасность движения в пределах станции.
К станционным устройствам автоматики и телемеханики относятся прежде всего системы сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Они служат для управления стрелками, сигналами и для обеспечения взаимных зависимостей между ними, при которых исключается открытие сигнала при неправильно установленных и незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускается перевод тех стрелок, по которым предусмотрен пропуск поезда и маневры.
Подвижной состав в пределах станции движется по определенным маршрутам, в состав которых входят пути, стрелки (переведенные и запертые в соответствующее положение) и открытому сигналу, разрешающему движение. Маршруты, по которым во избежание столкновения нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными. На станциях малодеятельных участков с ручным управлением стрелками маршруты готовят дежурные стрелочных постов, а контролируют правильность установки маршрута и зависимость стрелок и сигналов простые маршрутно-контрольные устройства (МКУ).
МКУ предусматривает установку на стрелках контрольных ключевых замков, а в помещении дежурных по станции и стрелочных постах — распорядительных и исполнительных аппаратов, которые и исполняют все необходимые зависимости между маршрутами, стрелками и сигналами. Недостатком системы МКУ является отсутствие контроля свободности маршрута техническими средствами, что не исключает установку маршрута на занятый путь из-за ошибочных действий персонала.
Поэтому в настоящее время основными техническими средствами управления и контроля за передвижением поездных единиц на станциях служат устройства электрической централизации стрелок и сигналов. К станционным устройствам относятся также диспетчерская централизация и комплекс устройств горочной автоматики.
Устройства сигнализации, централизации и блокировки на станциях
Станционные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) разрешают или запрещают прием поезда на станцию, разрешают или запрещают его отправление со станции, контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда, контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта. К устройствам СЦБ на станциях относятся: электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка.
Независимо от вида устройств операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняются в определенной последовательности:
перевод стрелок в нужное положение;
замыкание прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;
контроль фактического положения стрелки;
контроль установки и свободности маршрута:
контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;
проверка свободности установленного маршрута;
проверка совместимости установленного маршрута с другими маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты);
запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;
исключение враждебных маршрутов;
открытие светофора, разрешающего движение по маршруту;
фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.
Выполнение указанных операций обеспечивается различными техническими средствами. На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками и сигналами, а контроль их положения и обеспечение взаимных зависимостей осуществляются с помощью простейших маршрутно-контрольных устройств.
На больших станциях необходимое ускорение приготовления маршрутов и сокращение числа дежурных стрелочных постов достигаются сосредоточением управления стрелками и сигналами в одном месте с применением устройств, позволяющих переводить стрелки и управлять светофорами на расстоянии из одного пункта. Устройства для центрального управления стрелками и сигналами называются централизацией стрелок и сигналов.
Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелок под составом и замкнутых в маршруте, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути.
Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом (рис. 9.7).
Ðèñ. 9.7. Ñõåìà îáîðóäîâàíèÿ ñòàíöèè ðåëåéíîé öåíòðàëèçàöèåé: ÈÑ — èçîëèðóþùèé ñòûê; ÑÏ — ñòðåëî÷íûé ïðèâîä; ÏÒ — ïóòåâîé òðàíñôîðìàòîð; ÐÒ — ðåëåéíûé òðàíñôîðìàòîð
Устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае, когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, предварительно, не может быть переведена стрелка.
При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам о маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых.
В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и между сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных и маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых.
В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации разрешают пульты.
При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам с контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающее показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способом.
При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки, в котором она находится в данный момент, указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. Начальные кнопки с зеленой головкой входных, маршрутных и выходных светофоров вместе с конечными кнопками с красной головкой (устанавливаемые для приемоотправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и в начале перегона для маршрутов отправления на двухпутных участках) образуют группу поездных кнопок. Во всех других случаях конечными кнопками являются начальные кнопки встречных светофоров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — литерами светофоров, конечные — номером пути.
Начальные кнопки (с белой головкой) всех маневровых светофоров (и выходных и маршрутных), совмещенных с маневровыми, находятся ниже поездных. Они расположены рядами в порядке возрастания номеров светофоров раздельно по горловинам станций. Основные поездные и маневровые маршруты устанавливаются нажатием двух кнопок в своей группе.
Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность путей и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния (свободны или заняты подвижным составом) приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.
Дальнейшим развитием электрической централизации являются релейно-процессорные системы централизации, которые представляют собой комбинацию релейных исполнительных схем с ПЭВМ для работы дежурного по станции (ДСП) и электромеханика.
Устройства СЦБ на перегонах
Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности. В настоящее время основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи-
Автоблокировка бывает однопутной (всегда двусторонняя. когда светофоры установлены с обеих сторон пути) и двухпутной (как правило, односторонняя). Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.
Различают автоблокировку с двузначной (К,З), трехзначной (К, Ж. 3) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖЗ. 3).
Чтобы исключить возможность проездов запрещающих сигналов в условиях плохой погоды, все участки, оборудованные АБ, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которая предназначается для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста.
Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда если машинист не примет мер к торможению и своевременной остановке поезда перед светофором. Более совершенным средством автоматики обеспечивающим безопасность движения поездов, является скоростная авторегулировка. Она представляет собой многозначную автоматическую сигнализацию с автоматическим регулированием скорости движения поездов.
На линиях, оборудованныхавтоблокировкой, применяютустройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющиеих от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого вкабинете у диспетчера размещают световое табло, на которомизображено путевое развитие направления, имеется ряд лампочек.Нормально все лампочки табло погашены.Занятие поездами блок-участка,главных и приемо-отправочныхпутей, промежуточные станций контролируется горением белых лампочек. Открытые положения входных ивыходных светофоров контролируются зеленымилампочками.
8.3.Устройства СЦБ на станциях
На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью. Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурногопо станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.
Устройства сигнализации, централизации и блокировки на станциях. Назначение и виды
Страницы работы
Содержание работы
1.6 Устройство СЦБ на станциях
1.6.1 Назначение и виды
Для обеспечения, безопасности движения все передвижения поездов по станции производят по правильно установленным, запертым стрелкам и разрешающему показанию светофора. Такие передвижения получили название маршрутизированных в отличие от немаршрутизированных, которые совершаются по незапертым стрелкам. Маршрут – это путь следования поезда по станции при определенном положении установленных и запертых стрелок и открытому светофору, разрешающему движение. Маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называют враждебными. Все маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, считаются враждебными или несовместимыми. Враждебными также являются маршруты: приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты); встречные приема и маневров на один, и тот же путь; встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка и др.
Чтобы переводить стрелки и открывать сигналы при установке маршрутов, применяют станционные устройства СЦБ, наиболее совершенной из них является электрическая централизация стрелок (ЭЦ), при которой переводят стрелки и открывают сигналы с помощью электрической энергии. На ряде промежуточных станций малодеятельных участков железных дорог сохранились маршрутно-контрольные устройства при ручном управлении стрелками.
Устройства централизации ускоряют и облегчают перевод стрелок и управление сигналами, повышают пропускную способность станций и обеспечивают безопасность движения поездов по станционным путям.
При оборудовании станции устройствами электрической централизации разрабатывают таблицы зависимости (рисунок 16.6.1), где отражают: положение стрелок, в которых они должны быть установлены и заперты (на + или –) в каждом маршруте, включая охранные стрелки (в графах «Стрелки»); замыкание враждебных маршрутов, прохождение поездов по которым создается опасность для установленного маршрута (в графах «Маршруты»). Устанавливаемый маршрут в таблице обозначают черным кружком, враждебные – косыми крестами; показание сигнала, открываемого при установленном маршруте после замыкания стрелок и исключения враждебных маршрутов (в графах «Светофор» и «Показание светофора»).
Рисунок 16.6.1 – Таблица зависимости электрической централизации промежуточной станции
Таблицу враждебности на путь ΙП по светофору Н заполняют так: стрелки 1 и 3 установлены в положение плюс ( + ); входной светофор Н открыт на один желтый огонь, враждебными являются маршруты 2, 3, 4, 5, 6. Используя таблицы зависимости, строят электрические схемы централизации для управления стрелками, светофорами, контроля правильности и замыкания маршрутов, а также схемы размыкания маршрутов. Наиболее ответственными устройствами электрической централизации являются электрические рельсовые цепи, которыми оборудуют стрелочные и путевые секции в горловине станции и все приемоотправочные пути.
С помощью рельсовых цепей обеспечивается: невозможность перевода стрелок под составом, приема поезда на занятые пути; контроль путей и стрелочных участков на световом табло дежурного по станции; работа автоматической локомотивной сигнализации при прохождении поезда по станции.
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется в качестве интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог с невысокой интенсивностью движения. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний светофоров производится автоматически (от воздействия самих поездов), а часть — работниками, отвечающими за движение поездов. При этой системе на межстанционном перегоне может находиться только один поезд.
Каждый межстанционный перегон огражден выходным и входным сигналом железнодорожных станций. До отправления поезда с железнодорожной станции выходные сигналы закрыты. Их открывает дежурный по железнодорожной станции, разрешая поезду занять перегон. Для однопутных перегонов это возможно только при получении согласия от соседней железнодорожной станции, а для двухпутных — при получении с соседней железнодорожной станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически при воздействии поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе с железнодорожной станции, или же по указанию дежурного по железнодорожной станции. При этом он извещает соседнюю железнодорожную станцию об отправлении поезда, в результате чего на аппаратах обеих железнодорожных станций появляются указатели занятости перегона.
В зависимости от конструкции блок-аппаратов, способов блокировки различают три типа ПАБ: электромеханическую переменного тока — в настоящее время на сети железных дорог уже не применяется; электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную.
Глава 13. УСТРОЙСТВА СЦБ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ
Назначение и виды устройств
Для регулирования движения поездов и маневровой работы на железнодорожных станциях применяют устройства, обеспечивающие быстрое и надежное выполнение операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также безопасность движения в пределах железнодорожной станции.
Железнодорожный подвижной состав в пределах железнодорожной станции движется по определенным маршрутам, в состав которых входят железнодорожные пути и стрелки, установленные в соответствующее положение. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда во избежание столкновения, называются враждебными.
Маршруты готовят с помощью устройств СЦБ, подразделяющихся на две группы: к первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами; вторую составляют устройства централизации (механическая, электрическая, горочная и диспетчерская).
Решение проблемы — централизация. Она предназначена для управления группой централизованных стрелок и сигналов с одного или нескольких пунктов — станционных постов централизации.
В первых механических системах переводить стрелки и менять показания сигналов приходилось при помощи механической передачи.
Устройство механической централизации, безусловно, обеспечивает безопасность движения, но не решает главной проблемы — как добиться согласованности в действиях сигналистов и дежурного по железнодорожной станции. Позже были разработаны системы силовой централизации — электропневматическая, электрогидравли- ческая и электрическая.
Электрическая централизация
Электрическая централизация (ЭЦ) на железных дорогах России является основным видом управления стрелками и сигналами. Она необходима для централизованного управления стрелками и сигналами и автоматического контроля. ЭЦ обеспечивает полную безопасность движения поездов (дальность при прямом управлении достигает 5—6 вас) быстроту приготовления маршрута. При этом пропускная способность железнодорожной станции увеличивается на 50—70% по сравнению с действием ручного управления стрелочными переводами, тем самым сокращается штат эксплуатируемых работников, возрастает производительность и улучшаются условия труда.
В настоящее время на железных дорогах применяется несколько систем электрической централизации стрелок и сигналов. Одна из наиболее совершенных — маршрутно-релейная система. При установке маршрута дежурному по железнодорожной станции не требуется поочередно переводить все стрелки, а затем открывать сигнал, достаточно лишь нажать на пульте-табло две кнопки (в начале и конце маршрута), включаются и переводятся одновременно все стрелки, автоматически же откроется и сигнал. Время на приготовление самого сложного маршрута затрачивается всего 5—7 с.
Средние и крупные железнодорожные станции оборудуют релейной централизацией с центральными питанием и зависимостями. Все оборудование разделяют на постовое, которое находится на централизованном посту, и напольное. к напольному оборудованию относят стрелочные переводы, входные и маневровые светофоры, рельсовые цепи, кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным переводам, светофорам и рельсовым цепям (рис. 13.1).
Управление стрелками и сигналами происходит с пульта управления, на котором кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития железнодорожной станции. Железнодорожные пути железнодорожной станции представлены
Рис. 13.1. Общая схема оборудования станции релейной централизацией
в виде ячеек, имеющих светофильтры белого и красного цвета. Белыми ячейками показана трасса установленного маршрута, а красные загораются при занятии поездом соответствующего блок-участка, по мере освобождения маршрута они гаснут. Для набора маршрутов приема и отправления поездов имеются кнопки.
Для удобства работы дежурного по железнодорожной станции вместо пульта-табло сделали пульт-манипулятор с выносным табло.
На крупных железнодорожных станциях для управления стрелочными переводами, расположенными в отдельных районах, маршрутно-релейная централизация дополняется кодовой.
Процесс перевода, замыкания и контроля каждой стрелкой осуществляют при помощи стрелочного электропривода с электрическим двигателем.
Наиболее распространена блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), в которой вместо разрозненных крупногабаритных реле использованы малогабаритные, смонтированные в типовых блоках на заводе. Новая система релейной централизации ЭЦ-И характеризуется более высоким уровнем обеспечения безопасности движения поездов. Во всех схемах системы ЭЦ-И применении малогабаритные реле нового поколения (рЭЛ), которые размещены не в закрытых, а в панельных блоках, куда доступ существенно облегчен.
В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатываются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ), они позволяют дополнить ЭЦ возможностями по сбору информации с железнодорожной станции, оптимизации решений и хранению в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций.
Диспетчерская централизация
Диспетчерская централизация (ДЦ) представляет собой сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов железнодорожных станций, участка, управляемых с одного центрального поста диспетчером поездным.
Все операции по приему и отправлению поездов с железнодорожных станций производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.
Централизованное управление движением поездов существенно ускоряет продвижение поездов по участку. В прошлом диспетчер управлял участком, протяженность которого составляла 100—150 км с числом железнодорожных станций 10—15, в настоящее время протяженность достигает 400 км и более с числом железнодорожных станций на малодеятельных участках до 40.
Участки железных дорог, которыми осуществляют руководство диспетчеры поездные (ДНЦ), называются диспетчерскими кругами. Обычно служат границами диспетчерских кругов сортировочные или участковые железнодорожные станции. Крупные железнодорожные узлы могут выделяться в самостоятельные круги.
В диспетчерском пункте установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными железнодорожными станциями участка двухпроводной цепью. В аппарат управления входит пульт, световая схема (табло) и поездограф, а также центральные кодовые устройства для передачи команд управления и приема извещений с железнодорожных станций участка.
На табло указывается положение стрелок и светофоров, свобод- ность или занятость станционных железнодорожных путей, стрелочные изолированные участки, перегоны, а также направление движения поездов. При свободности участка — на табло он темный,
и как только поезд въезжает на участок» загорается полоса красного цвета. Появляется белый мигающий огонь в концевых ячейках по заданному маршруту. Как только будет получен контроль с железнодорожной станции об установке маршрута, загорится белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь светофора. При въезде поезда на стрелку белый цвет меняется на красный, и зеленый огонь светофора гаснет. При входе поезда на железнодорожный путь приема появляется красная полоса на изображении железнодорожного пути, со стороны хвоста поезда часть железнодорожного пути делается темной, что указывает на направление следования поезда (рис. 13.2).
На манипуляторе М находятся кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные железнодорожные станции. Выносное табло ВТ служит для визуального контроля за маршрутами, открытием сигналов на железнодорожных станциях и продвижением поездов. Для записи графика исполненного движения поездов используют поездограф П. Также имеется панель связи С. Набор команд на манипуляторе производится передающей аппаратурой ПП и КУ. На каждой промежуточной железнодорожной станции сигналы управления принимаются кодовыми устройствами КУ и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок
Рис. 13.2. Схема диспетчерской централизации
и сигналов. С объектов контрольные сигналы поступают на выносное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.
Также ДЦ предусматривает резервное и местное управление стрелками и сигналами. При необходимости выполнения местной работы на промежуточной железнодорожной станции диспетчер поездной может передать стрелки местному управлению. В ДЦ обычно не включаются большие железнодорожные станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по железнодорожной станции.
На сети железных дорог применяются несколько систем ДЦ: ДВК, в которой использован код в виде импульсов различной частоты; ПЧДЦ — полярно-частотная, где применяются коды в виде импульсов различной полярности тока. ЧДЦ — частотная, в которой использован код с частотными импульсами.
Наибольшее распространение получили частотные системы ДЦ «Нева» и ее модификация под названием «Луч».
Диспетчерской централизацией нового типа, основанной на применении компьютерной и микропроцессорной техники, являются системы «Сетунь», «Тракт» и «Диалог», созданные в их рамках АРМы могут быть использованы для модернизации существующих диспетчерских систем.