Как набирают воду пожарные вертолеты

Вертолеты для тушения пожаров

Пожарно-спасательная техника применяется вместе с другими техническими средствами для устранения ЧС и проведения спасательной операции. Вертолеты – это неотъемлемая часть авиационного парка МЧС, так как именно они способны выполнять сложные разведывательные и спасательные маневры.

Пожарно-спасательные вертолеты МЧС России

Пожарные вертолеты используются для тушения возгораний в местах, до которых добраться наземным путем невозможно. Для того чтобы обычный вертолет перешел в разряд спасательных, его оснащают подвесными устройствами для подъема воды или добавляют в конструкцию дополнительные баки (в сети много фото и видео о таких летательных аппаратах).

Предназначение

Вертолеты используются в разных областях, но их спасательная функция при пожаре несет особенно большое значение.

Задачами пожарно-спасательной авиации являются:

Вертолеты обеспечивают эффективное решение проблем, возникающих в чрезвычайных условиях. Вся спасательно-пожарная техника выполнена с учетом современных технологий в авиастроении и выступает в качестве незаменимого помощника при осуществлении работ по обнаружению и ликвидации возгораний.

История применения

Пожарный вертолет впервые был задействован в СССР в 1956 году. Вертолеты для тушения лесных пожаров использовали в разведывательных целях и для перевозки людей и припасов. Это были легкие представители серии Ми.

Уже тогда первый грузоподъемный вертолет Ми-4 вмещал в себя мотопомпу и баки в одну тонну, которые могли сбросить воду на расстояние до 30 метров. Однако способ был неэффективным, и пламя просто раздувало в стороны.

Спасательно-пожарные вертолеты XX века использовались для того, чтобы набирать воду, подымать ее на внешней подвеске и нести в очаг возгорания. Самыми известными сериями таких вертолетов являлись КА-32А и МИ-8.

В 1967 году емкость баков в вертолетах повысилась и стала составлять уже 12000 литров. Ми-6ПЖ был оснащен дополнительной емкостью с противопожарными пенообразующими добавками. Вертолет работал с помощью насосов, которые спускались к водоему во время наполнения баков.

У следующей модели Ми-6ПЖ2 уже появилась водяная пушка, с помощью которой получалось скорее потушить возгорание.

Современные пожарно-спасательные самолеты оснащены по последним технологиям авиационного строения и сочетают в себе только лучшие устройства для тушения возгораний.

Сколько воды берет пожарный вертолет? Например, Ми-8 ЛТ обладает баками с емкостью в 4 тонны, а также предельно точно сбрасывает воду на очаг возгорания с помощью водосливных средств.

Модели вертолетов

Все модели выполнены с учетом современных авиастроительных технологий. Выбор техники происходит с учетом того, сколько тонн воды поднимает пожарный вертолет, какая у него максимальная скорость и прочих технических характеристик.

Бк-117

Бк-117 помогает при транспортировке пассажиров и оборудования.

Он задействуется в пожарно-спасательных операциях. БК-117 оснащен следующими устройствами:

Бо-105

Эта модель несет пользу как в военной сфере, так и в гражданской.

Она справляется с такими задачами, как:

Ми-26Т

Является усовершенствованным вариантов Ми-26. Используется повсеместно для перевозки крупногабаритных грузов.

Задачи данной модели:

Ми-8МТВ-1

Ми-8МТВ-1 отличается от других моделей наличием метеорадиолокационной системы, которая помогает при выполнении гражданских и военных задач (в том числе и ликвидация пожаров).

Модель эффективна в ночное и дневное время суток, используется даже при плохих погодных условиях. Разработчики добавили в устройство вертолета громкоговори-тели, световые сигнализации и лебедки.

Ка-32А

Эта модель пожарно-спасательных вертолетов выступает в качестве эффективного средства при работе с чрезвычайными ситуациями. Ка-32А используется для создания пенных полос, которые препятствуют распространению возгорания.

Водопенные пушки способны создать струю до 50 метров в длину. Объем сбрасываемого вещества составляет 3200 литров. Добавление пенообразо-вателя в воду помогает увеличить количество огнетушащего вещества до 300000 литров.

Преимущества и недостатки пожарных вертолетов

Активное применение пожарно-спасательной техники в режиме ликвидации ЧС рассматривается экспертами с двух сторон – положительной и отрицательной.

Плюсы использования вертолетов во время пожаротушения заключаются в следующем:

Минусами использования вертолетной техники для тушения возгорания являются:

Вертолеты заслуженно занимают почетное место в рейтинге самых эффективных средств для тушения пожаров. Нельзя отрицать, что без данного вида техники многие возгорания было бы невозможно потушить в связи с недоступностью и большим охватом территории. Спасатели и пожарные доверяют этим летательным аппаратам задачи, которые физически не способны выполнить сами.

Источник

Гидравлические клешни и водосливные устройства. Как работают вертолеты Московского авиационного центра

В Москве подвели итоги регионального этапа фестиваля «Созвездие мужества», посвященного технике безопасности и спасения людей. Ежегодно в нем участвуют сотрудники МЧС России и связанных с ним министерств и ведомств, а также журналисты и граждане, проявившие героизм и мужество в чрезвычайных ситуациях.

Лучшим пилотом пожарного вертолета в 2019 году стал инструктор-методист Московского авиационного центра (МАЦ) Алексей Паршиков. Победитель конкурса продемонстрировал свое мастерство во время шоу в небе, а после рассказал mos.ru о своей профессии и принципах работы пожарной авиации.

Пожары, завалы, аварии

В 2019 году вертолеты МАЦ приняли участие в тушении более 12 крупных пожаров в Москве и области.

В распоряжении МАЦ четыре пожарных вертолета — 28-тонный гигант Ми-26Т и три Ка-32А. Последние, более маневренные, применяют не только для тушения пожаров, но и для разбора завалов, транспортировки грузов и эвакуации людей. Для этих целей к вертолету цепляют водосливные устройства, гидравлические захваты или спасательные лебедки. Кроме того, специально для Ка-32А разработали уникальную систему горизонтального, бокового и вертикального пожаротушения, которая успешно показала себя в 2012 году во время тушения пожара в башне «Федерация» в «Москва-Сити». Вертолет способен провести в воздухе более трех часов, взять на борт до 13 человек и поднять груз весом до пяти тонн.

«Ка-32А — один из лучших вертолетов, на которых я летал, — рассказывает Алексей Паршиков. — Именно для своих задач. Он компактный, не сильно реагирует на ветер. Это большой плюс, особенно в условиях плотной застройки города».

На вертолетном шоу в селе Песье Алексей Паршкиков продемонстрировал, как работает водосливное устройство (ВСУ) на внешней подвеске. Мягкое «ведерко» состоит из технической полиамидной ткани, каркаса из двух металлических колец и сливного клапана. Модификация ВСУ-5А вмещает в себя до пяти кубометров жидкости. Набирать воду можно из любого водоема глубиной около двух метров. Верхнее кольцо каркаса частично наполнено свинцовой дробью — она быстро топит ВСУ, поэтому для забора пяти тонн воды достаточно нескольких секунд. На шоу вертолет Алексея зависал над озером, погружая емкость, после чего делал круг над лесом и сбрасывал вниз мощный поток воды.

«Слив выполняет бортовой механик, — поясняет Алексей Паршиков. — Либо сам прицеливается, либо по команде экипажа. Он сидит у задней двери вертолета, у него тоже выпуклый блистер (иллюминатор из прочной прозрачной пластмассы. — Прим. Mos.ru), он за всем наблюдает. Но, как правило, они летают с открытой дверью. Не принято у нас летать в одиночку — команда должна работать».

После показательного «тушения пожара» Алексей увел машину на вертолетную площадку в поселение Щапово. Там он продемонстрировал, как работает гидравлический захват ГРАПЛ, который применяют для растаскивания завалов, расчистки мест ДТП и других задач, когда нужно быстро и точно поднять в воздух груз.

ГРАПЛ похож на огромную металлическую клешню: два зазубренных «клыка», соединенных мощной втулкой, висят на 30-метровом тросе. Они способны раскрываться на 2,2 метра, сжиматься за восемь секунд и удерживать в захвате груз весом до пяти тонн. В гражданской авиации использование гидравлических захватов считается высшим пилотажем, поскольку пилоту необходимо почти неподвижно зафиксировать вертолет над грузом, который нужно поднять, а оператор должен дистанционно захватить предмет.

«ГРАПЛом управляю я, но механик мне подсказывает, потому что конструкция сложная: сверху клапан стоит, желательно его не ударить, чтобы не разрушить. Плюс мне не всегда из кабины все видно. Самое сложное — во время больших аварий, когда нужно эвакуировать машину, точно зависнуть над ней и не повредить рядом стоящие. Я могу чуть влево сместиться, и вертолет закроет мне объект. Тогда я поднимаю вертолет только по команде. Случаи бывают всякие, бортмеханик всегда подсказывает. Он лучше видит, ему удобнее и у него свободные руки», — рассказал Алексей Паршиков.

В рамках шоу пилот поднял ГРАПЛом в воздух старый автомобиль, сделал несколько кругов над поселением и бережно опустил его обратно. После этого Алексей посадил вертолет на площадку. Через мгновение под фюзеляж, в пространство между шасси, нырнул техник МАЦ и за минуту отсоединил крепление подвески и гидравлику.

Тысячи часов в воздухе

Алексей Паршиков работает в Московском авиационном центре с 2017 года, однако за штурвалом вертолета он провел уже 28 лет — с тех пор как поступил в Сызранское высшее военно-авиационное училище. После выпуска он продолжил учебу в Военно-морской академии имени Н.Г. Кузнецова и служил летчиком на Балтике.

В авиацию он пошел по стопам отца, который тоже был пилотом вертолета. Теперь у Алексея четверо детей, и его старший сын поступил в авиационное училище.

«Отговорить не пытался — профессия хорошая, — говорит Алексей Паршиков. — Будучи пилотом, можно попасть как в Вооруженные силы, так и в другие структуры. Главное, чтобы работа нравилась. Пока не жалуется».

За время летной работы Алексей провел в воздухе около двух тысяч часов и освоил пять типов воздушных судов: Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-27, Ка-32А.

В ближайшее время пилоту предстоит познакомиться с еще одной машиной. У вертолета Ка-32А 1989 года выпуска, который в авиационном центре называют ветераном, закончился нормативный срок службы. Его заменит более новая модификация — Ка-32А11ВС. По словам директора МАЦ Кирилла Святенко, вертолет уже готов, и сейчас на заводе-изготовителе его проверяет комиссия Департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности города Москвы, а также инженеры авиационного центра.

Совершить первый полет на новичке и перегнать его с завода на аэродром Остафьево, где базируется МАЦ, доверили Алексею Паршикову как лучшему пилоту Москвы. Переучиваться ему для этого не придется: класс вертолета пилоту уже знаком. «Это как пересесть с одной машины на другую: принцип работы тот же, просто поменялось положение кнопок, рычагов, дисплеев», — комментирует Кирилл Святенко.

Новый вертолет будет мощнее предшественника. При тех же габаритах его максимальная взлетная масса — 12,7 тонны. Это на 1,7 тонны больше, чем у Ка-32А. Максимальная дальность его полета — 670 километров, что почти в два раза больше, чем у старой модели. Кроме того, Ка-32А11ВС отличается обновленной рулевой системой, в которую добавили гидроусилители, электронным оборудованием и увеличенным сроком эксплуатации: вертолет рассчитан на 32 тысячи летных часов.

«Перед вылетом вертолет обязательно надо потрогать, погладить. С ним же вместе в воздух подниматься. Вылеты не рутина, но и волнения особого нет. Это работа. Те, кто водит машину, волнуются, подходя к ней? Здесь примерно то же самое. Но каждый вылет — особенный», — утверждает Алексей Паршиков.

Московский авиационный центр был создан в 2003 году. Сейчас в его распоряжении 10 воздушных судов: тяжеловес Ми-26Т, три вертолета среднего класса Ка-32А, пять многоцелевых ВК117 С-2 и легкий вертолет Bell-429. Вертолеты Ка-32А и Ми-26Т в основном применяют для тушения пожаров с воздуха. Вертолеты ВК117 С-2 оснащены современным медицинским оборудованием и чаще всего используются для санитарных перевозок. Bell-429 используют для мониторинга, воздушной разведки и обеспечения работ комиссии по чрезвычайным ситуациям Москвы.

Источник

МИ-26ТП: винтокрылый пожарный тяжеловоз

Уникальная грузоподъемность Ми-26 предопределила исключительную привлекательность этого винтокрылого тяжеловоза для переоборудования в носитель средств тушения и локализации обширных пожаров, спецтехники и десанта.

Специалистами ОАО «Роствертол» совместно с «милевскими» конструкторами создан ряд противопожарных вертолетов Ми-26 различных модификаций, в том числе и аппарат, переданный в 1999 г. Управлению пожарной охраны ГУВД Москвы. Он оснащен водосливным устройством ВСУ-15, которое представляет собой мягкую специальную емкость вместимостью 15 т, транспортируемую вертолетом на внешней подвеске.

Пожарный вертолет Ми-26ТП с внешней подвеской ВСУ-15

Назначение

Ми-26ТП предназначен для тушения пожаров, в том числе промышленных, во всех физико-географических местностях, доставки специальной техники и десанта. Сброс воды осуществляется за 35-45 с, заправка на земле – не более 2 мин. Переоборудование транспортного Ми-26Т в пожарный Ми-26ТП занимает не более часа.

Маркировка ТП обозначает – пожарный вариант исполнения.

16 августа 1994 г. в Ростове впервые поднялся в воздух экспериментальный противопожарный вертолет Ми-26ТП. Он предназначен для тушения пожаров, в т.ч. промышленных, во всех физико-географических местностях, доставки различной специальной техники и десанта.

В состав противопожарного оборудования входят:

Пожарный вертолет Ми-26ТП

На вертолете также установлены тепловизор, система спутниковой навигации, средства индивидуальной защиты экипажа и связи с наземными пожарными подразделениями.

17 сентября 1997 г. тоже в Ростове совершил первый полет Ми-26, оснащенный водосливным устройством ВСУ-15, которое представляет собой специальный бак объемом 15 м3, транспортируемый вертолетом на внешней подвеске. Его перевозка на большие расстояния возможна в грузовой кабине Ми-26. Наполнять ВСУ-15 можно из открытого водоема на режиме висения, для чего требуется 10 с. Для слива воды необходимо 15 с. Устройство спроектировано, изготовлено и испытано фирмой Техноэкс (Санкт-Петербург) при участии НПК ПАНХ (Краснодар).

В 1998 г. начато серийное производство вертолета, и уже 4 образца поступили в подразделения МЧС РФ. 19 августа 1999 г. в ходе МАКС-99 состоялась торжественная передача одной такой машины Управлению пожарной охраны ГУВД Москвы.

В ОАО «Роствертол» прошел испытания еще один противопожарный комплекс, оснащенный системой внешней подвески с 60-метровым центральным канатом, на котором закреплен блок модулей из двух емкостей типа ЕП-8000. Однако такой вариант выглядит не очень перспективно, т.к. для наполнения емкостей необходима мобильная заправочная станция. Куда привлекательней представляется применение Ми-26 для тушения пожаров с использованием бэмби-бакета (Bamby-Bucket), которые хорошо себя зарекомендовали в 73 странах мира на протяжении 25 лет.

МИ-26ТС с двумя бэмби-бакетами

Испытания, в которых задействовался принадлежащий НИИ ПАНХ Ми-26ТС со спаркой баков вместимостью 15 т (Twin Bamby), прошли в 1997 г. в районе ст. Лазаревской (Краснодарский край). Они показали, что вертолет устойчив с таким грузом на скорости до 227 км/ч. Затем машина успешно показала себя в Турции, после чего был подписан контракт на тушения пожаров в Италии и Испании.

На Апенниском полуострове рабочий день краснодарских авиаторов начинался в 7 утра и продолжался до захода солнца, причем если после объявления команды на вылет экипаж не успевал подняться в воздух за 15 мин, им грозил штраф, превышавший стоимость часовой эксплуатации вертолета. 13 сентября 1997 г. Роствертол официально передал южнокорейской фирме Samsung Airspace Ltd один Ми-26ТМ*, который с января по апрель следующего года с помощью Twin Bamby заливал огонь, бушевавший в лесах провинции Ульсан. Благодаря милевскому тяжеловозу ущерб был снижен на 83-85% по сравнению с предыдущим годом, когда использовались только легкие вертолеты.

Летно технические характеристики

пожарного вертолета Ми-26ТП

Видео

Источник

Обзор пожарной авиации. Тушение лесных пожаров или как слить миллионы

Добрый день моим 80 подписчикам и всем, кто заинтересовался!! (@RAvRR, как и обещал)

Сегодня будет обзор про то, чем тушат лесные пожары с воздуха? Почему танкерное тушение пожаров малоэффективно и даже вредно? Кто препятствует эффективному тушению или как превратить боевую авиацию в сливной бачок.

Чем тушат пожары в России

В России с 90 года проводились совместные испытания с заводом им. Ильюшина, ГосНИИ Гражданской авиации и «Авиалесоохраной» противопожарной версии самолета Ил-76П с выливным авиационным прибором ВАП-1 емкостью 32 куб.м. Работы проводились в Красноярском крае и выводы получены неоднозначные.

С одной стороны, удалось создать по-настоящему уникальный самолет. Прибор ВАП значительно превосходит зарубежные аналоги (например, систему MAFFS для самолетов С-130) по характеристикам и красоте конструктивных решений. С другой стороны, несоответствие чрезмерно больших затрат в сравнении с получаемыми результатами. Так, ограниченная сеть аэродромов с потребной длиной ВПП в многолесных, наиболее горимых районах России, определяет большую удаленность вероятных лесных пожаров от мест базирования Ил-76П, теряя тем самым преимущества перед более легкими самолетами-танкерами. К примеру, это обстоятельство в сочетании с неготовностью аэродромных служб к заправкам в самолет больших объемов воды за минимальное время привело к тому, что показатель цикла «слив–заправка–слив» для Ил-76П редко удавалось довести до значения менее 3–4 часов.

На самолете затруднено, а в горной местности зачастую и невозможно выполнить установленную технологию работ. Недостаточная маневренность, большие радиусы разворотов, быстрая смена земных ориентиров при большой скорости на малых высотах затрудняют осмотр пожаров, определение курсов захода и точек слива, тем самым крайне осложняется прицельное выполнение сливов. Техника с подобными характеристиками нуждается в наведении, оптимально при помощи легкого скоростного самолета с летчиком-наблюдателем.

Эксплуатация двух Ил-76П в Хабаровском крае в 1996 г. и в республике Коми в 1997 г. подтвердили ранее сделанные выводы. Кроме того, открылись два обстоятельства. Первое, при попытках непосредственного тушения огня на кромке лесного пожара самолет Ил-76П способен создавать прямую смоченную полосу длиной до 500 м, при том, что кромка пожара, как правило, имеет извилистую форму. Это означает, что значительная масса огнегасящей жидкости расходуется непродуктивно. Второе, при сливе воды с тяжелого самолета на большой скорости значительно увеличились потери воды за счет выноса мелкодисперсионной части – часть воды попросту превращается в водяную пыль. При этом важно иметь в виду тот факт, что проход самолета на сверхнизкой высоте с целью уменьшения потерь воды при тушении пожара может вызывать обратный эффект – раздувать кромку огня вместо ее тушения.

В 1993 году в КБ им. Антонова с участием «Авиалесоохраны» был создан самолет-танкер Ан-32П. Самолет имеет 4 наружных бака с объемом 8 т огнегасящей жидкости с одновременным или последовательным сбросом. На борту сохраняется возможность десантирования парашютистов-пожарных, возможна эксплуатация на большей части доступной аэродромной сети. Пожалуй, в своем классе по совокупности положительных качеств пожарный вариант Ан-32П не имеет себе равных. Именно этот самолет «Авиалесоохрана» планировала сделать основой своего парка лесопожарной авиации, но сложные 1990-е годы в нашей стране исключили такой сценарий.

С 1994 г. успешно внедрен в эксплуатацию самолет-танкер Ан-2П с СВУ на 1,2 т огнегасящей жидкости. В сумме более 40 машин. Самолет лучшим образом обеспечивал точный прицельный слив жидкости.

Минимальная скорость и использование химикатов снижали непродуктивные потери жидкости. Самолет не требует аэродромов и развитой инфраструктуры.

Почему тушение с самолётов-танкеров малоэффективно?

Многократно проводимыми опытными работами и практикой тушения лесных пожаров с воздуха установлено, что огнетушащая эффективность сливаемой жидкости с самолетов–танкеров зависит от условий слива, прежде всего от скорости полета и высоты при сливе. При сливах на высоких скоростях (превышающих 250–270 км/ч) в результате действия набегающего потока воздуха выливаемая жидкость разбивается до состояния аэрозолей, и большая ее часть испаряется, не достигнув поверхности. Подобное происходит и при сливах на высотах, превышающих 40–50 м от поверхности земли. Процесс испарения особенно усиливается при низкой влажности.

Так, проводимые при испытаниях самолета-танкера Ан-32П исследования показали, что при высоте слива 40 м на скорости 230 км/ч, при 80% влажности воздуха потери на испарении составляют до 10%, а при влажности 60% они возрастают до 50%.

Проблема потерь существует и для вертолетных ВСУ. Так, при сливе с вертолета Ми-8 до 30% теряется за счет мелкодисперсной части воды, еще 20-30% остается на ветвях и кронах верхнего
полога деревьев. Кстати, как правило, в России наиболее горимыми являются высокополнотные леса, что еще более сужает диапазон эффективности авиационного тушения. Именно для снижения потерь и увеличения огнетушащих качеств водных растворов все современные самолеты-танкеры и вертолетные ВСУ оборудованы системами подачи химических веществ.
Получается, что имеют перспективу именно относительные легкие воздушные суда, обладающие маневренностью и технологической гибкостью.

Преимущества и недостатки авиационного тушения

Так какова же тогда эффективность авиационного тушения? Применение авиационных технологий имеет следующие преимущества перед наземными:
• высокая оперативность доставки огнетушащей жидкости в район пожара;
• большая эффективность одномоментной атаки с воздуха на очаг горения;
• независимость от наличия и состояния подъездных путей и дорог;
• высокая безопасность работ по тушению для людей.

Можно указать главные недостатки авиационного тушения: высокая стоимость и малая производительность.

Наземные средства и методы тушения имеют следующие неоспоримые преимущества перед авиационными:
• высокая производительность тушения;
• непрерывность и длительность воздействия на кромку пожара;
• относительно низкая себестоимость работ.

Что эффективней: человек или вертолёт?

Обратимся к «Инструкции по применению водосливного устройства ВСУ-5 на вертолетах типа Ми-8 при борьбе с лесными пожарами». Параметры смоченной полосы при сливе 3 т воды с ВСУ-5 в сосновых высокополнотных насаждениях составляют по длине 60 м при средней дозировке.

Расчетное количество сливов воды в зависимости от расстояния аэродром–пожар и пожар–водоем при оптимальной заправке Ми-8МТВ топливом составляет: при расстояниях до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – 10 сливов. (Расстояние до аэродрома 100 км и до водоема 10 км – не более 10 сливов) Для сравнения взяты наиболее характерные условия для районов Сибири и севера Европейской части России. Получается условно 600 метров в течение половины дня работы, без гарантии, что кромка не возобновится. Согласно действующих технологических норм тушения для наземных сил, группа из 6 десантников-пожарных осуществляет тушение комбинированным методом 600 метров за период 1,5–2 часа, при том, с «гарантией качества». Производительность тракторной и бульдозерной техники значительно выше.

В чём успех пожарной авиации?

Это означает, что никакое авиационное тушение не может рассматриваться как основное средство тушения. Увлечение большими самолетами-танкерами тем более не может само по себе оказать никакого решающего значения на успех тушения крупных лесных пожаров. Можно сделать вывод: авиационное тушение имеет только два технологических преимущества перед иными методами – скорость и вездесущность. Именно в этом понимании кроется успех применения авиационного тушения – оперативное средство поддержки наземных сил! Это означает аксиому – без полного взаимодействия экипажа и наземных сил невозможен положительный результат.

Отсюда за многие годы использования авиации на тушении лесных пожаров сформировались два обязательных правила:
• планирование работы авиации на лесных пожарах должно происходить исключительно на основании запросов руководителей тушения этих пожаров или летчиков-наблюдателей;
• запрещается производить сливы при отсутствии радиосвязи с наземной командой тушения.
Основными целям применения авиационных методов тушения являются:
• снизить интенсивность горения на кромке пожара, тем самым создать для наземных сил тушения условия для перехода от косвенного способа тушения к прямому;
• приостановить распространение горения до подхода наземных сил и средств пожаротушения.

Не мешайте! Доверьтесь профессионалам

Опыт лесопожарной катастрофы 2010 года показал, что массовое привлечение таких сторонних сил, как МЧС или военнослужащих, так же малоэффективно.
Попытка тушить «всем миром» вылилась в 2010 г в массу ошибок. Имеется огромное множество примеров, когда экипажи воздушных судов работали по принципу «свободной охоты», что недопустимо. «Что горит, то и тушу» часто приводило к тушению не кромки пожара, а встречного отжига, проводимого наземными командами. Отжиг сам является эффективным способом тушения высокоинтенсивных верховых лесных пожаров. Экипажу, не имеющему лесопирологической подготовки, практически невозможно определить тактику действий наземных команд.

Есть абсурдные случаи, когда воздушные суда настойчиво производили сливы на горящие участки внутри пожара, что с технологической точки зрения является откровенной глупостью.
Существует огромная масса примеров, когда экипажи просто не знают о том, что необходимо вести постоянную радиосвязь с наземной командой.

Имеются много случаев, когда авиация производила сливы на людей – «огонь по своим», по счастливой случайности не было жертв и серьезно травмированных. Тонны воды способны сбить крупные сухие ветки из полога леса, такие ветки в профессиональной среде лесных пожарных всего мира называют «создатели вдов».

Усугубляли проблему настойчивые попытки некоторых высоких чиновников в региональных оперативных штабах командным методом направлять тяжелые самолеты-танкеры на крупные лесные пожары без согласования с руководителями тушения этих пожаров или летчиками-наблюдателями. Иногда «дорогостоящие» самолеты прилетали на уже локализованные пожары, туда, где потребности в них абсолютно не было. А учитывая, что тушение с воздуха – это исключительно дорогое удовольствие, здесь волюнтаризм и дилетантский подход неприемлемы.

На этом про тяжёлую авиацию заканчиваю. Берегите природу – мать вашу!

Материал подготовлен на основе личного опыта и по работам ВНИИЛМ, опубликованными в журнале «Авиапанорамы» от 2011 года

Авиация и Техника

6.4K поста 13.2K подписчиков

Правила сообщества

Про Бе-200 даже не упомянули.

лесные пожары не тушат авиацией. разве что по просьбам-воплям многочисленных нытиков или в качестве тренировки. Задача пожарной авиации защищать инфраструктуру и человека от лесного пожара

Спасибо, очень познавательное видео! Жаль мало просмотров.

Спасибо, очень познавательно!

С удовольствием почитал, плюсик поставил. Все таки человеческий фактор имеет огромную роль в пожаротушении, и налаживать ситуацию в этой области еще долго будут. А обучение пилотов пожаротушению вообще сейчас производится? или штатным экипажам в машину ставят оборудование, ставят задачу, а дальше как пойдет? Кстати, статья про антипирены в таких пожарах была бы тоже интересна, как у нас с этим обстоит.

Есть еще интересная наземная техника для тушения в т.ч. и лесных пожаров, только она присутствует в единичных экземплярах. Например «Импульс-2М», а ля » пожарный Град» на гусеничном шасси, в его разработке в т.ч. принмал участие мой дед. Погуглите для интереса.) Он только бьет не далеко, надо присутствовать почти на линии огня. Но велись также и разработки системы с именно «пожарными ракетами», которая бы была способна струлять ими как настоящая РСЗО на большие расстояния, но настали святые 90ые и разработки свернули, а следом и завод того.

Как работает CL 145,

В сети много видео

Хорошо написано, профессионально. Занимался испытаниями легких самолетов, понимаю, как трудно летать над пожаром на 40 м.

Читаешь, все вроде бы верно, но не покидает стойкое ощущение, что статья написана «на заказ» для обоснования чьей-то очередной гениальной идеи по «оптимизации».

50 минут высеченные в моей памяти

Хотел поделиться с вами случаем из моей жизни, который вряд ли я когда-нибудь забуду.

Букв будет много, несмотря на то, что все это длилось каких то полтора часа.

Я тогда ещё был в должности второго пилота вертолёта Как-32, В компании у которой работа была в основном за границей нашей бескрайней. И само собой это история приключилась за бугром, а если конкретнее в Турции.

Ну что ж, лето 2017, помогаем Турции бороться с лесными пожарами (да да, знаю, у самих вся тайга в огне и какова хера мы там делаем, все вопросы сами знаете к кому), второй или третий день борьбы с огнём, мы уже как сутки назад покинули точку нашей базировки (базировались в городе Баликисир) перемещаясь по указаниям Турецкого лесничества, от пожара к пожару. Уже даже не вспомню в каком городке мы заночевали. Ещё вечером мы знали, что в районе Измира большой пожар и на следующий день с большей вероятностью мы приступим к его тушению. С самого раннего утра, ещё до восхода солнца мы (нас было 5 человек: командир, бортмеханик, турецкий лётчик наблюдатель, турецкий лесник-поддерживает коммуникацию с наземными пожарниками и я) приехали к вертолету, чтобы как только появятся первые лучи, приступить к нашей работе. Все было как обычно, запустились взлетели, взяли курс на пожар. Дело было в начале июля, а если точнее то 2 числа, жара стояла тогда невыносимая, даже в 5:30 утра было очень душно. Пожар был неподалёку от Измирского водохранилища (озеро Тахталы). Вся Турция усеяна горами, хребтами и сопками, собственно и в этот раз пожар был в горах. Как я Уже говорил рядом было водохранилище, пожар был в 1-1,5км от него. Мы прибыли туда не первые, там Уже в круг работала техника с других точек, было пару самолётов Пеликан, пару Казахстанских Ми-8, чуть позже стало больше техники, прилетели ребята из Украины на Ка-32, если не ошибаюсь то пару вертолетов. Общее количество воздушных судов не могу сказать точно.Для понимания, чтобы быстро справиться с пожаром, вертолеты становятся в так называемый круг и поочерёдные сбрасывают воду на пожар из так называемых ВСУ(водосливное устройство),таким образом никто никому не мешает и уменьшается вероятность столкновения, все это происходит по координации с земли от наземных пожарников. По прилету, втулились мы значит в этот круг. Взяли воду из водохранилища ну и в гору на пожар ее переть, высота горы метров 400-500, весь пожар вдоль хребта по вершине. Сделали один сброс, и в низ к озеру, набрали, поднялись сделали второй сброс и опять к озеру. НА ЭТОМ МОМЕНТЕ НАЧИНАЕТСЯ САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ! Все было хорошо, перед забором воды проконтролировали все параметры приборов. Зависли мы на высоте

25 метров и постепенно медленно снижались чтобы окунуть ВСУ в воду и заполнить его. Спереди так же набирал воду Ка-32 и справа Ми-8. Как только наше «ведерко» легло на озеро я услышал самый страшный звук в моей жизни, металический скрежет который перебивал шум лопастей, гул двигателей и отчётливо и громко был слышен через защиту моей импортной гарнитуры. В тот же момент вертолёт начал стремительно падать в озеро. Первая моя мысль была, что это главный редуктор и означало бы это «все Саёнара…» Говорят, что вся жизнь пролетает перед глазами в такие моменты, но единственное о чем я думал «е&₽/ь п№&#ц, все п№&#ц». Приводнились мы очень быстро, может секунды 3 а может и меньше. У вертолёта с отверстием в грузовой кабине коэффициент плавучести равен примерно коэффициенту плавучести пяти килограммовой гири, ну или близок к нему. После приводнения мы сразу открыли наши с командиром блистеры (окна «двери» через которые мы залазим в вертолёт и покидаем его) и выключили двигатели. Поспешил и отстегнул привязной ремень (анализируешь ситуацию и понимаешь свои ошибки Уже после происходящего). В эту же секунду вертолёт опрокинулся на мой (правый) борт. Картина разлетающихся о воду на сотни кусков лопастей была для меня словно в слоумо. Я, пытаясь вдохнуть последние глотки воздуха в перемешку с водой, оказался закрученным потоком врывающимся в мой открытый блистер и потерял пространственную ориентацию. Всю воду, что я зацепил вместе с воздухом пришлось просто проглотить. С открытыми глазами я видел только пузыри, больше ничего к чему бы можно было привязать взор. Очень быстро стало совсем темно и я мог слышать только звуки рвуЩихся на поверхность пузырей. Я не мог понять где я сейчас, где выходы и даже где верх где низ. На ощупь почувствовал так называемые РУДы(рычаги управления двигателями), потом потерял их и упёрся руками в педали направления и понял, что тогда с какой то из сторон должен быть выход. Вытянув правую руку в сторону, я нащупал выход и максимально быстро шмыгнул в него. Кабина Ка-32 совсем маленькая, даже с моим ростом 170 мне сложно представить в каком положении и как я там передвигался и вообще как там можно не найти выход, но в полной темноте под водой это… Покинув вертолет в голове крутилась мысль только о воздухе и то что надо бы скинуть кроссовки так как они значительно потяжелели. Понятия не имею как я понял куда всплывать но сделав 2-3 сильных гребка я увидел едва-едва пробивающиеся блики поверхности воды. Повторюсь, было раннее утро, солнце только показалось из-за горизонта но горы скрывали его от водохранилища. С мыслями о воздухе и повторением в голове слова «дышать» я неистово начал грести к желанному кислороду на поверхность. Всплыл…

Вынырнув из глубин так сказать, я ещё не представлял, что приключения наши только в самом разгаре😂

Ps: у нас произошёл полный отказ левого двигателя, вертолёт лежал на глубине 15 метров, с какой глубины я всплывал не знаю но уши ещё неделю болели.

Pss: мы упали 2 июля а 3 июля у меня день рождения, каждый год созваниваемся со всеми участниками сия события, поздравляем с днём рождения)))

Psss: заранее извиняюсь за орфографию, пунктуацию и все что касается Русского языка))

Источник