Улучшение эксплуатационных характеристик мотора «Ветерок». Двигатель.

Повышение мощности двигателя мотора «Ветерок»

Мощность двигателя подвесного лодочного мотора может быть увеличена за счет совершенствования его тепловых процессов (наполнение картера, продувка, выхлоп и пр.) и уменьшения механических потерь на трение. Цикл работ по повышению мощности следует начать с доработки карбюратора.

Для улучшения наполнения картера свежей смесью на » Ветерке-8″ следует установить карбюратор К33В от «Ветерка-12», а на «Ветерке-12» этот карбюратор расточить, увеличив диаметр диффузора. Перед расточкой из карбюратора нужно вынуть распылитель, трубку воздушного жиклера, дроссельную заслонку, крышку поплавковой камеры и вывернуть регулировочные винты. Следует отметить: чтобы вынуть распылитель, придется высверлить латунную пробку над ним. Трубки распылителя и воздушного жиклера вынимаются узкими плоскогубцами, но предварительно в трубки надо вставить проволоку диаметром 2 мм.

Корпус карбюратора выполнен литьем под давлением. Учитывая, что стенки его имеют толщину 1,5-2,5 мм, растачивать воздушный канал больше, чем указано на рис. 49, не следует.

Новая дроссельная заслонка протачивается с помощью оправки с косой опорной поверхностью. После расточки распылитель и трубка жиклера ставятся (с натягом) наместо. Отверстие над распылителем закрывается пробкой, сделанной из винта М6 с контргайкой.

Впускной патрубок в изменениях не нуждается, если не считать того, что диаметр входного отверстия надо увеличить до 22 мм.

Клапанная перегородка дорабатывается по рис. 50.

Если на ней видны следы выкрашивания по кромке впускных окон, то следует отремонтировать перегородку по приведенным выше рекомендациям. Новую перегородку можно сделать самому из текстолита или алюминиевого сплава Д1 AT толщиной 4-5 мм. Козырек при этом изготовляется отдельно и приворачивается с тыльной стороны перегородки двумя винтами М4 в потай. Алюминиевая перегородка более долговечна, чем пластмассовая; если одновременно применить утолщенные до 0,25 мм клапаны улучшенной формы, это заметно увеличит срок службы и надежность клапанного механизма (такие клапаны устанавливаются на «Ветерки» с середины 1970 г.).

Ограничители подъема клапанов целесообразно отогнуть так, чтобы у конца ограничителя был прогиб 8-8,5 мм. Впускной клапан после затяжки крепежного винта не должен сильно прижиматься к перегородке; лучше, если его не защемленный конец приподнимается на 0,5-1 мм.

Объем разборки зависит от того, в какой детали необходимы доработки. Если уступы и неровности есть только в каналах блока цилиндров, нужно снять только блок. Хуже, если, осмотрев продувочные каналы в блоке и картере и их отпечатки на паронитовой прокладке, вы обнаружите, что нужно обрабатывать и картер: тогда придется выполнить полную разборку.

Выпрессовку коленчатого вала из картера можно проводить способами, изложенными в разделе 2.3.1.2. или при помощи съемника, показанного на рис. 51

Съемник закрепляется на нижнем фланце так, чтобы хвостовик винта упирался в шлицованное отверстие коленчатого вала.

Разбирать верхнюю и среднюю коренные опоры вала не нужно.

На рис. 52 и 53 показаны контуры каналов соответственно «Ветерка—12» и «Ветерка-8».По ним нужносделать шаблон из картона или плотной бумаги, приняв за базу отверстия под центрующие штифты (помечены закрашенными секторами).

Шаблон укладывается на поверхность картера с проверкой положения по штифтам, а контур каналов обводится чертилкой. По этому же шаблону контур каналов переносится и на фланец блока цилиндров; при этом для ориентации шаблона штифты из картера надо вынуть и вставить тонкими концами в отверстия блока.

Обрабатывать каналы можно при помощи пневматической бормашинки, дрели или любыми иными средствами, могущими привести во вращение борнапильник, развертку или другой подобный инструмент.

После предварительной грубой обработки поверхности каналов надо шлифовать шкуркой. Окончательная чистота поверхностей должна быть не ниже шестой степени. Следует отметить, что лучше добиваться полного совпадения контуров каналов в разъеме, чем полировать до зеркального блеска их поверхности.

Качество обработки контролируется круглым стержнем диаметром 10 мм, который должен свободно проходить по всему каналу в блоке; в канале от входа в картере до продувочных окон в цилиндре не должно быть никаких уступов и неровностей более 0,5 мм. Особое внимание следует обратить на конечную часть канала — поворот к продувочным окнам (см. рис. 54, на котором показан разрез цилиндра и канала).

Между стенкой цилиндра и вставкой может образоваться «мешок» (на рисунке заштрихован), создающий дополнительное сопротивление потоку продувочной смеси. Поверхность блока под вставкой следует отфрезеровать на глубину 1-1,5 мм, тогда вставка подвинется ближе к цилиндру и «мешок» будет устранен.

Для уменьшения механических потерь в двигателе нижнее поршневое кольцо надо завальцевать в канавке.

Для этого кольцо следует укоротить на 3,5 мм со стороны, где нет выреза под стопор, а канавку на поршне сделать на 0,3-0,4 мм глубже, чем нужно, чтобы утопить в ней кольцо. Завальцовка выполняется легкими ударами молотка по кромкам канавки с утопленным в ней кольцом, начиная у стопора. Можно также, не прибегая к завальцовке, просто снять третье кольцо с поршня, однако этот метод пригоден для моторов, используемых в спортивных целях.

Большое значение имеет правильный подбор зазора между жаровым поясом поршня (участок его боковой поверхности между верхним кольцом и днищем) и зеркалом цилиндра в рабочем состоянии. Отсутствие здесь зазора приводит к увеличению механических потерь, а слишком большой зазор нарушает уплотнение рабочего пространства. Принято считать наилучшим такой зазор, при котором на жаровом поясе отсутствуют следы контакта с зеркалом цилиндра и в то же время не откладывается нагар. По цвету пояс должен быть серым. Места с образовавшимся металлическим блеском после работы двигателя на полном дросселе в течение 20-30 мин. подшлифовываются тонкой шкуркой.

Уменьшить трение и, следовательно, потери мощности можно также, установив в нижней опоре вместо нижнего сальника втулку с водоотгонной канавкой (Рис. 55).

Верхний сальник в опоре следует сохранить и установить пружинкой вверх. Перед сборкой двигателя необходимо убедиться в герметичности сальников, как это было описано в разделе 2.3.1.2.

Следует проверить легкость вращения и отсутствие заеданий всех шарикоподшипников коленчатого вала.

Средняя коренная опора должна свободно вращаться и перемещаться в осевом направлении от одной щеки до другой.

При запрессовке коленчатого вала следует обратить внимание на установку крышки картера. Если при осаживании крышки с помощью оправки (см. рис. 36, в), крышка не дошла до торца блока хотя бы на 0,3 мм, не нужно дотягивать ее винтами, а повторить операцию запрессовки с самого начала (при этом выпрессовывать коленчатый вал желательно не сразу, а после остывания деталей). Положение правильно запрессованного коленчатого вала показано на рис. 56.

Еще одним путем повышения мощности двигателя «Ветерка» является увеличение степени сжатия, однако увеличивать ее выше определенного предела (например, 7,5-8) нельзя, поскольку это приводит к перегреву свечей зажигания и других деталей двигателя.

При неодинаковых объемах сторону головки с большей камерой нужно расположить ближе к резцу. Для улучшения чистоты поверхности подача суппорта при последнем проходе должна быть минимальной.

По тем или иным технологическим причинам возможны отклонения расстояния продувочных и выхлопных окон от верха цилиндра. Поэтому, прежде всего надо проверить одновременность открытия всех продувочных или выпускных окон каждого цилиндра. Перед проверкой с двигателя снимаются вставки продувочных окон, крышка выхлопа и головка; работа облегчится, если с поршней снять и кольца. После этого поршень перемещается к н.м.т. до появления просвета в одном из продувочных или выпускных окон.

Окна, открывающиеся позже того момента, обрабатываются — опиливаются круглым напильником до обеспечения полной одновременности открытия окон в обоих цилиндрах. Для опиловки блок цилиндров лучше снять; пред каждой проверкой его следует промывать и крепить к картеру двумя центральными болтами.

Для дальнейшего увеличения мощности целесообразно также убрать или сгладить неровности и наплывы по всему каналу выпуска — от блока цилиндров до проставки в подводной части. Наибольший эффект дает расширение конического канала в проставке. Узкую часть его, находящуюся под стаканом водяной помпы, следует опилить круглым напильником подходящего диаметра до размеров 30 х 15 мм.

При выполнении всех перечисленных выше работ по доводке двигателя мощность возрастает примерно на 20%, т.е. у «Ветерка-8» на 1,5-1,8 л. с, а у «Ветерка-12» — на 2,0-2,6 л. с. После сборки двигателя необходимо уже на ходу отрегулировать карбюратор и угол опережения зажигания.

Чтобы не пилить блок цилиндров можно пойти другим путем — снять фаски с головки поршня со стороны продувочных и выпускных окон. В этом варианте полезно будет опилить в блоке острые кромки окон, особенно выпускных в районе соединения с промежуточным корпусом, где обычно много выступов и неровностей. Кроме этого, нужно убрать наплывы и снять фаски на стыке блока и картера в окнах.

Для увеличения разрежения в промежуточном корпусе и лучшего отсоса выхлопных газов нужно заострить кромки выхлопного подводного канала.

Настройку выпускной системы проводят с помощью расчетов, в которых учитываются скорости вращения коленвала и распространения волны давления в выхлопном тракте. Теоретически в настроенной системе длина выхлопного патрубка должна составлять 340 мм, однако поместить такой патрубок в промежуточном корпусе невозможно. Метод настройки системы, разработанный В. Мухоротовым позволяет получить ощутимую прибавку мощности без установки патрубка.

Для этого нужно снять установленную в промежуточном корпусе перегородку и поставить другую, длиной 255 мм из листа толщиной 1,5 мм. Отражательную шайбу следует сделать в виде трапеции со сторонами 15x15x10 мм и толщиной 1,5 мм. Шайбу нужно посадить на трехмиллиметровый стержень, который выводится в верхнюю стенку выпускной коробки, и закрепить гайкой.

Снижение мощности «Ветерка-8»

В некоторых случаях требуется снизить номинальную мощность мотора (например, при эксплуатации на легких моторных лодках). Известно, что мощность двигателя будет ниже при уменьшенной частоте вращения коленчатого вала за счет неполного открытия дроссельной заслонки, понижения степени сжатия, уменьшения угла опережения зажигания. С этой целью обычно используют дросселирующие шайбы, которые устанавливаются между смесительной камерой карбюратора и впускным патрубком. Для мотора «Ветерок-8Э» диаметр отверстия в шайбе, обеспечивающего понижение мощности до 5 л. с, равен 36 мм.

При недостаточно устойчивой работе мотора на малых оборотах вместо круглого отверстия в шайбе можно сделать вертикальную щель такого же сечения.

Снимать головку блока станет удобнее

Источник

Увеличение мощности подвесного лодочного мотора Ветерок

Увеличение мощности двигателя мотора Ветерок

Мощность двигателя подвесного лодочного мотора Ветерок может быть увеличена за счет совершенствования его тепловых процессов (наполнение картера, продувка, выхлоп и пр.) и уменьшения механических потерь на трение. Рассмотрим подробнее пути увеличения мощности двигателей «Ветерка-8» и «Ветерка-12».

Корпус карбюратора выполнен литьем под давлением. Учитывая, что стенки его имеют толщину 1,5-2,5 мм, растачивать воздушный канал больше, чем указано на рис. 1, не следует. Новая дроссельная заслонка протачивается с помощью оправки с косой, опорной поверхностью.

Рис. 1. Расточка карбюратора и изготовление новой дроссельной заслонки: 1 — карбюратор КЗ3В; 2 — дроссельная заслонка; 3 — оправка.

После расточки распылитель и трубка жиклера ставятся (с натягом) на место. Отверстие над распылителем закрывается пробкой, сделанной из винта М6 с контргайкой. Впускной патрубок в изменениях не нуждается, если не считать того, что диаметр входного отверстия надо увеличить до 22 мм. Клапанная перегородка дорабатывается по рис. 2.

Рис. 2. Клапанная перегородка (материал — гетинакс, текстолит, алюминий).

Если на ней видны следы выкрашивания по кромке впускных окон, замените ее новой или притрите. Новую перегородку можно сделать самому из текстолита или алюминиевого сплава Д1АТ толщиной 4-5 мм. Козырек при этом изготовляется отдельно и приворачивается с тыльной стороны перегородки двумя потайными винтами М4.

Алюминиевая перегородка более долговечна чем пластмассовая; если одновременно применить утолщенные до 0,25 мм клапаны улучшенной формы, это заметно увеличит срок службы и надежность клапанного механизма (такие клапаны устанавливаются на моторы «Ветерок» с середины 1970 г.).

Ограничители подъема клапанов целесообразно отогнуть так, чтобы у конца ограничителя был прогиб 8,0-8,5 мм. Впускной клапан после затяжки крепежного винта не должен сильно прижиматься к перегородке, лучше, если его незащемленный конец приподнимается на 0,5-1,0 мм.

Теперь можно приступить к работе по улучшению продувки. Поскольку продувочные каналы расположены в различных частях картера и блоке цилиндров, а между ними находится прокладка, возможно несовпадение их контуров, увеличивающее сопротивление канала и тормозящее движение потока горючей смеси. Проверить совпадение контуров можно с помощью карманного зеркальца шириной 40-50 мм, вставляемого в канал с боковой стороны блока. Можно найти такое положение зеркальца при котором будут видны уступы, образованные неровностями блока, прокладки или картера. Если неровности составляют 3-4 мм, надо разбирать двигатель для обработки продувочных каналов.

Объем разборки зависит от того, в какой детали необходимы доработки. Если уступы и неровности только в каналах блока цилиндров, нужно снять только блок. Хуже, если, осмотрев продувочные каналы в блоке и картере и их отпечатки на паронитовой прокладке, вы обнаружите, что нужно обрабатывать и картер: тогда придется выполнить полную его разборку. Выпрессовку коленчатого вала из картера удобно выполнять съемником, показанным на рис. 3.

Рис. 3. Съемник для выпрессовки коленвала.

Съемник закрепляется на нижнем фланце так, чтобы хвостовик винта упирался в шлицованное отверстие коленчатого вала. Разбирать верхнюю и среднюю коренные опоры вала не нужно.

На рис. 4 и 5 показаны контуры каналов соответственно «Ветерка-12» и «Ветерка-8».

Рис. 4. Шаблон для обработки продувочных каналов на «Ветерке-12».

Рис. 5. Шаблон для обработки продувочных каналов на «Ветерке-8».

По ним сделайте шаблон из картона или плотной бумаги, приняв за базу отверстия под центрирующие штифты. Шаблон уложите на поверхность картера с проверкой положения по штифтам и очертите контур каналов чертилкой. По этому же шаблону контур каналов переносится и на фланец блока цилиндров; при этом для ориентации шаблона штифты из картера надо вынуть и вставить тонкими концами в отверстия блока.

Обрабатывать каналы можно при помощи пневматической бормашинки, дрели и любыми иными средствами, могущими привести во вращение борнапильник, развертку или другой подобный инструмент. После предварительной грубой обработки поверхности каналов надо шлифовать шкуркой. Окончательная чистота поверхностей должна быть не ниже шестой степени. Следует отметить, что лучше добиваться полного совпадения контуров каналов в разъеме, чем полировать до зеркального блеска их поверхности.

Качество обработки контролируется круглым стержнем диаметром 10 мм, который должен свободно проходить по всему каналу в блоке; в канале от входа в картере до продувочных окон в цилиндре не должно быть никаких уступов и неровностей более 0,5 мм. Особое внимание следует обратить на конечную часть канала — поворот к продувочным окнам (см. рис. 6, на котором показан разрез цилиндра и канала).

Рис. 6. Разрез по продувочному каналу «Ветерка-12».

Между стенкой цилиндра и вставкой может образоваться «мешок» (на рисунке заштрихован), создающий дополнительное сопротивление потоку продувочной смеси. Поверхности блока под вставкой следует отфрезеровать на глубину 1-1,5 мм, тогда вставка подвинется ближе к цилиндру и «мешок» будет устранен.

Источник

Как увеличить мощность лодочный мотор ветерок 8

Модернизация (доводка) ветерка

гидрохоботан

гл. старшина

гидрохоботан

гл. старшина

гидрохоботан

гл. старшина

Вложения

танкист

капитан 1-го ранга

shooot_nv

ст. матрос

гидрохоботан

гл. старшина

я замучился читать, 4 страницы этого форума и ещё книги, получается столько нюансов, что к концу прочитанного забываешь о начале.
Могу даже в верхний топик перетаскивать качественные решения, дабы не лазить по 1000 сообщений из которых 950 обсуждений и 50 реальной информации.

Надо формулу идеального ветра.

Двигатель надо сделать так, так и так — будет точно, хорошо, качественно работать, проверено. Можно ссылкой подкрепить на этот же форум где фоточка.

по картеру — на трещену пох, я засверлю ее и холсваркой забью, ее все равно прокладка прижимает.

Бюджет 10к, из них 3 уже протратил(колпак новый, винт, сальнички прокладочки), мотор за 4,5 взял, надо чтобы получился за 15 охе..нный мотор. планирую пауэр банк поставить (от 30000 до 50000 милиампер) с али экспресса, весит 400 грамм, цена примерно 2-3к, прямо внутрь к мотору. Эл стартер соответственно (не пишите что он не нужен и от руки заводится мотор, у меня на ютубе все видео по ветрам с пометкой просмотренно, насмотрелся как заводится).

Про Фишбейна знаю, только в разное время мы живем, щас есть то чего тогда не было. Ооо да, что то типа как у танкиста, только со элстартом. Кстати китаец 9.9 ща стоит 60, японец 80. Пусть будет уступать им но и стоить в 4 (минимум) раза дешевле.

Andreq

матрос

я замучился читать, 4 страницы этого форума и ещё книги, получается столько нюансов, что к концу прочитанного забываешь о начале.

Могу даже в верхний топик перетаскивать качественные решения, дабы не лазить по 1000 сообщений из которых 950 обсуждений и 50 реальной информации.

Надо формулу идеального ветра.

Двигатель надо сделать так, так и так — будет точно, хорошо, качественно работать, проверено. Можно ссылкой подкрепить на этот же форум где фоточка.

по картеру — на трещену пох, я засверлю ее и холсваркой забью, ее все равно прокладка прижимает.

Бюджет 10к, из них 3 уже протратил(колпак новый, винт, сальнички прокладочки), мотор за 4,5 взял, надо чтобы получился за 15 охе..нный мотор. планирую пауэр банк поставить (от 30000 до 50000 милиампер) с али экспресса, весит 400 грамм, цена примерно 2-3к, прямо внутрь к мотору. Эл стартер соответственно (не пишите что он не нужен и от руки заводится мотор, у меня на ютубе все видео по ветрам с пометкой просмотренно, насмотрелся как заводится).

Про Фишбейна знаю, только в разное время мы живем, щас есть то чего тогда не было. Ооо да, что то типа как у танкиста, только со элстартом. Кстати китаец 9.9 ща стоит 60, японец 80. Пусть будет уступать им но и стоить в 4 (минимум) раза дешевле.

по поводу доработок мотора тут все на столько сложно но все же можно сделать. лично моё мнение нужно сделать несколько пунктов а именно: 1 Хорошое зажигание (перепоивать дитали на старой плате не стал поставил новую и не пожелел) 2 Проверить все сальники что бы всё держало потому что как показала практика на моём моторе верхний сальник не был установлен на место но мотор работал как не странно но очень не стабильно 3 разобраться с карбюратором (в моём случаии в поплавок был дырявый и что я только с ним не делал получалось так в бочке работает а на воде уже хер) я поставил туда поплавок от к 36 пластиковый он стал очень хорошо запирать иглу что просто так грушей не прокачать и это на видео у меня видно и следовательно настроить карбюратор 4 сделать ограничитель на ХХ так что бы когда ты ручку гааз до конца сбрасываешь у тебя зажигание дальше положенного не уходило следовотельно у тебя будут стабильные холостые 5 поставить кнопку стоп потому что иначе ты его уже не сможешь заглушить подругому 6 вместо электро стартера поставить верхний от нептуна или вихря это конечно моё мнение но хозяин барин сам решает PS я в свой мотор пока не лез на виде всё представлено как работает (заводил на холодную заслонка была открыта прокаченна полностью топливная до перелива через контрольку)

Возможные неисправности Ветерок 8 и способы их устранения

Для ремонта используйте только качественные запчасти мотора Ветерок у проверенных продавцов.

Доработка и модернизация мотора «Ветерок» — вариант №1

В конструкции этого, в общем, отличного мотора имеются мелкие недоработки, которые несложно устранить самому.

Несмотря на то, что у лодочного мотора «Ветерок» имеется в наличии специальный винт в поплавковой камере карбюратора, слить оттуда бензин не так-то просто — для этого приходится снимать карбюратор.

Я просверлил отверстие в поддоне кожуха мотора «Ветерок» напротив указанного винта и поставил в него латунный винт с барашком. Сливать отстой стало гораздо удобнее.

Винт в поддоне кожуха мотора «Ветерок».

Хотя регулировочный винт главного жиклера имеет накатку на головке, регулировка возможна только с применением отвертки. Во время работы мотора это не очень удобно, тем более что винт находится в глубине поддона. Кроме того, неизвестно, насколько открыт жиклер.

Я напаял на иглу жиклера удлинитель с головкой в виде маховичка, которую можно поворачивать пальцами. На маховичке нанесены риски, благодаря которым можно контролировать степень открытия жиклера.

Удлинитель иглы главного жиклера карбюратора.

Регулировка газа и опережения зажигания не такая плавная, как, например, у «Москвы». Требуется приложить очень большое усилие, чтобы рычаг начал открывать дроссель, поэтому средние обороты держать трудно — либо малый ход, либо полный. Немного спилив горб рычага, я добился более плавной регулировки.

Существенным недостатком карбюратора мотора «Ветерок-8» является отсутствие противопламенной сетки на всасывающем патрубке, что может быть причиной пожара на лодке. Я поставил кольцо-насадку с сеткой.

Противопламенная сетка на всасывающем патрубке карбюратора.

Серьезным дефектом конструкции является неудачное крепление гребного винта на валу. Срезаемый штифт, как правило, оставляет заусенец, который слегка изгибается, и снять винт или просто повернуть его иной раз чрезвычайно трудно. Однажды я был свидетелем, как владелец «Ветерка» потерял выходной день только потому, что не мог снять винт со срезанным штифтом (наличие продольных пазов в ступице винта не помогает, так как не всегда удается повернуть винт на валике).

Съемник гребного винта мотора «Ветерок».

Простой съемник, показанный на эскизе, значительно упрощает эту операцию. Рекомендую спилить все приливы на винте, образовавшиеся в процессе литья и вызывающие вредные завихрения потока, а заодно и отполировать винт и всю подводную часть дейдвуда. Мне это позволило на 2 км/час повысить скорость лодки. Непонятно, почему элементарной доводкой винта не занимается завод-изготовитель.

При запуске холодного мотора прикрытие воздушной заслонки помогает плохо, поэтому я сделал специальный наконечник к шлангу для впрыска топлива в диффузор карбюратора.

Наконечник для впрыска смеси в карбюратор.

Держа бензопроводный шланг в левой руке и прижимая штуцер наконечника к шарику в соединительной муфте шланга, я одновременно нажимаю на подкачивающую грушу; при этом из наконечника появляется тонкая сильная струя, глубоко проникающая в карбюратор.

Если лодочный мотор «Ветерок-8» эксплуатируется на микромотолодках, то можно установить переделанный гребной винт от «Ветерка-12». Концы лопастей следует опилить до диаметра 190 мм, ширину лопасти уменьшить на 8—10 мм, толщину и очертания лопасти на концах и по кромкам довести до профиля штатного винта «Ветерка-8». Все приливы удаляются, поверхность винта, особенно опорная, зачищается и полируется.

Разборка и сборка двигателя «Ветерков»

Б. И. Черненьков, «Катера и яхты», №46, 1973 год
Подвесные моторы серии «Ветерок» — одни из самых распространенных в стране моторов средней мощности. Выпуск «Ветерков» (восьмисильная модель) Ульяновским моторным заводом был начат в 1965 году и, конечно, за 8 лет эксплуатации многие из них приходилось ремонтировать.

Процесс разборки самого сложного узла мотора — двигателя довольно сложен: требуются специальные съемники и приспособления, которые не входят в ЗИП, да и сведения по разборке мотора, приведенные в инструкции, носят самый общий характер.

По многочисленным способам читателей работник Ульяновского завода Б. И. Черненькое знакомит владельцев моторов «Ветерок» с правильной разборкой и сборкой двигателя.

Разборка и сборка двигателя «Ветерков»

Приступая к работе, подготовьте место для разборки, необходимый инструмент и приспособления. Рекомендуется все работы проводить в закрытом помещении или, если это невозможно, в защищенном от ветра месте. Все снимаемые с мотора узлы и детали складываются в определенном порядке на чистый лист плотной бумаги или картона или на кусок материи (желательно светлого тона) размером приблизительно 60 X 60 см.

Разборку кривошипно-шатунного механизма рекомендуется производить лишь в случае появления стуков, поломки каких-либо деталей или заклинивания двигателя. Чтобы получить доступ к механизму, необходимо, согласно указаниям «Инструкции по эксплуатации и обслуживанию моторов «Ветерок», снять верхний кожух, карбюратор, бензонасос, впускной патрубок с пусковым механизмом, клапанную перегородку, маховик, панель магнето, кулачок прерывателя со шпонкой, свечи зажигания. Снимая детали, старайтесь не повредить паронитовые прокладки. Если прокладка прилипла одновременно к двум поверхностям, аккуратно отсоедините ее ножом. После этого, отвернув 8 винтов крепления, отсоедините двигатель от дейдвуда и снимите его с мотора.

Разборку двигателя следует начинать со снятия блока цилиндров, для чего предварительно надо отвернуть 6 крепежных винтов. Блок отделяется от картера легкими ударами медного или алюминиевого молотка по приливам вставки и крышки выхлопа. При этом весь двигатель надо поддерживать на весу так, чтобы блок цилиндров находился внизу. После того, как блок цилиндров сдвинулся и прокладка освобождена, руками раздвиньте картер и блок цилиндров до полного выхода поршней с кольцами из цилиндров.

Нанесите краской или острием ножа метки на поршнях и шатунах, обозначив их принадлежность к верхнему или нижнему цилиндрам. Приготовьте два листа плотной бумаги размером приблизительно 10 X 10 см и напишите на них номера или названия цилиндров и порядковые номера поршневых колец, считая от дефлектора поршня. Взявшись большими пальцами за края замка кольца, а указательными упираясь в кольцо с противоположной стороны, осторожно разведите его так, чтобы оно вышло из своей канавки, снимите и закрепите его на листе против индекса его порядкового номера.

Таким же образом поступите со всеми остальными поршневыми кольцами.

Для снятия шатунов коленчатый вал проворачивается так, чтобы оба шатунных болта показались во впускном отверстии. Затем эти болты отворачиваются торцовым ключом и крышки нижней головки шатунов извлекаются через впускное окно.

Чтобы не перепутать иглы шатунных подшипников разных цилиндров, лучше сложить их в отдельные бумажные пакетики, надписав, к какому шатуну они относятся. Обязательно сразу же поставьте крышки на соответствующие шатуны с тем, чтобы их в дальнейшем не путать; при этом следите, чтобы метки на шатуне и его крышке были на одной стороне.

Перед снятием поршневого пальца из канавок необходимо вынуть стопорные кольца. Вынимаются они за носик кольца плоскогубцами или отверткой.

Выпрессовать палец можно двумя способами: выбить специальной выколоткой либо вынуть, нагрев поршень примерно до 100° С в воде или на открытом огне. Из прогретого поршня палец выходит без усилия. Пальцы также необходимо разметить по принадлежности их к определенному поршню.

Демонтаж коленвала начинается со снятия съемником, прилагаемым в ЗИП, крышки картера. Затем отворачивается винт, расположенный на плоскости картера в углублении под впускной патрубок. Выпрессовку вала из картера можно производить, нагрев картер до 100° С, или же с помощью специального съемника. Съемник приворачивается к картеру со стороны нижней плоскости четырьмя винтами М6. Если у вас нет съемника, можно воспользоваться и выколоткой. Удары молотком наносятся по концу выколотки, вставленной в нижний конец вала.

Для снятия средней опоры вала отверните два винта 9 и рассоедините верхнюю 19 и нижнюю 8 половинки опоры. После этого, сняв с помощью отвертки кольцо 18, разъедините половинки обоймы подшипника 6. Иглы подшипника сложите в отдельный бумажный пакетик. Чтобы не растерялись детали опоры, соберите ее снова отдельно от вала.

Нижний подшипник 3 коленчатого вала выпрессовывается специальным съемником или с помощью подручных средств, как и любой подшипник вала. Верхний подшипник остается в крышке картера. Выпрессовывать его надо со стороны сальника крышки картера специальной выколоткой так, чтобы не повредить детали 12, 13, 14 верхнего игольчатого подшипника. Эти детали установлены по посадке скольжения и после выпрессовки подшипника 3 легко извлекаются из крышки картера. Иглы этого подшипника также сложите в отдельный пакетик.

Сальники не рекомендуется выпрессовывать из своих гнезд, так как после выпрессовки они, как правило, становятся негодными для дальнейшего употребления. Пригодность сальника для дальнейшей работы можно проверить, вставив в сальник шейку вала и залив с внутренней стороны сальника керосин. Если с наружной стороны на валу появляются следы керосина — сальник требует замены.

После разборки двигателя необходимо тщательно осмотреть все основные детали и особенно подшипники и поверхности трения для определения их дальнейшей работоспособности. Сняв с блока цилиндров головку 1, вставки 21, крышки блока 10, очистите от нагара камеру сгорания, поршень и выхлопную полость цилиндра, особенно выхлопные окна. Очистку от нагара лучше всего производить старым поршневым кольцом, а затем мелкой шкуркой.

Для уменьшения нагарообразования камеру сгорания головки блока и дефлектор поршня лучше всего отполировать. Затем осмотрите каналы водяного охлаждения на головке и цилиндре. Если в них образовался большой слой накипи, ее необходимо счистить отверткой или любым другим подходящим инструментом и промыть эти каналы чистой водой.

Доработка и модернизация лодочного мотора «Ветерок» — вариант №2

Мотор «Ветерок-8», установленный на моей самодельной лодке (типа «морские сани») весом 85 кг и полным водоизмещением около 260 кг, при полностью открытой дроссельной заслонке развивал всего 4100 об/мин на ходу и 3780 об/мин на швартовах. Для того чтобы увеличить сжатие топливной смеси в картере, я уменьшил толщину клапанной перегородки в местах соприкасания с картером и утопил ее в картер на 1,2 мм. Одновременно опилил и зашкурил края окон под клапанами.

Замерил эффективную степень сжатия по методике, описанной в № 16 «Катеров и яхт» за 1968 г., в цилиндрах и выяснил, что она составляет 5,9. Чтобы повысить ее, затянул болты головки цилиндров и тем самым уменьшил толщину прокладки крышки цилиндра на 0,45 мм. Увеличил пропускную способность диффузора карбюратора, расточив его диаметр на 0,4 мм. В результате число оборотов двигателя в минуту увеличилось до 4600.

При переборке мотора после трехмесячной эксплуатации выяснилось, что выпускные окна при положении поршня в нижней мертвой точке перекрываются на 2 мм и больше, т. е. сечения окон полностью не используются. Чтобы не портить блок цилиндров, я решил снять фаски 1,5х45° с головки поршня со стороны и выпускных и продувочных окон. Опилил острые кромки окон и в блоке цилиндров, особенно выпускных окон в районе соединения с промежуточным корпусом, где много выступов и неровностей, убрал наросты и снял фаски на стыке блока цилиндров и картера в окнах продувочно-подающего тракта.

Для увеличения разрежения в промежуточном корпусе и лучшего отсоса выхлопных газов заострил кромки выхлопного подводного канала.

При настройке выпускной системы я исходил из того, что образование волны давления в выхлопном тракте происходит при положении поршня около нижней мертвой точки. Эта волна должна подойти к выпускным окнам за 15-20° до их закрытия. При фазе выпуска в 140° волна давления должна пройти туда и обратно по выхлопному тракту за время, в течение которого коленчатый вал повернется на угол γ равный: γ = 140° — (угол поворота до нижней мертвой точки + 20°) = 140° — 90°=50°.

Скорость распространения волны давления в газовой среде (W1) составляет 500 м/сек (без учета охлаждения выхлопных газов). Учитывая наличие охлаждения и небольшого ресивера (выпускная коробка), среднюю скорость распространения волны давления (W2) я принял равной 400 м/сек.

При номинальном числе оборотов двигателя (4800 об/мин.) время поворота коленчатого вала на 50° (τ) составляет:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 сек.

Так как это время равно времени прохождения туда и обратно волны давления, то необходимая длина патрубка определяется по формуле:

2L = W2• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 м, откуда L = 0,68/ 2 + 0,34 м.

Но уместить такой величины патрубок в промежуточном корпусе я не мог. Пришлось снять установленную в этом корпусе перегородку и поставить другую, длиной 255 мм из листа δ = 1,5 мм. Отражательную шайбу сделал в виде трапеции со сторонами 15x15x10 мм и толщиной 1,5 мм, посадил ее на трехмиллиметровый стержень, который вывел в верхнюю стенку выпускной коробки, и закрепил гайкой.

После этой доводки двигатель выводит на глиссирование лодку с двумя пассажирами.

В. С. Мухоротов (Волгоград), «Катера и яхты», 1971 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Советы по эксплуатации лодочных моторов «Ветерок-8»

Содержание:

Множество любителей охоты и рыбной ловли имеют в своем хозяйстве лодки, которые используют во время сезона охоты и рыбной ловли довольно интенсивно. Те из них, которые оснащены лодочным мотором «Ветерок-8», не всегда полностью удовлетворяют потребностям своих владельцев в быстром передвижении по водоемам.

Многим хочется увеличить мощность мотора. Как это сделать не в ущерб ходовым качествам судна? Многие любители используют некоторые приемы по изменению конструкции мотора, в результате чего добиваются некоторого увеличения скорости. Сегодня мы остановимся на некоторых таких приемах, проведенных на практике.

Мощность больше – моторесурс меньше

Желание увеличить мощность мотора должно сообразовываться с тем, что на водоизмещающей лодке большого увеличения в силу конструкции добиться невозможно, а небольшое не даст желаемой прибавки скорости. Зато значительно повысит расход горючего.

Поэтому прежде, чем браться за усовершенствование мотора, следует детально проанализировать: а стоит ли овчинка выделки? Есть смысл попробовать, например, установить транцевые плиты или скуловые брызгоотбойники, тщательнее подобрать или же отполировать имеющийся гребной винт. Во многих случаях эти меры бывают достаточными, чтобы повысить скорость скольжения лодки при часто используемой нагрузке.

Не каждый «Ветерок» можно усилить

У некоторых мотолюбителей-лодочников имеется на вооружении старый мотор «Ветерок» 12-ой модификации. С ним экспериментировать знатоки дела не советуют по причине того, что в этих моторах верхние головки шатунов имеют бронзовые втулки, они недостаточно крепки, чтобы выдержать какую-либо форсировку.

Поэтому владельцам моторов «Ветерок-8» и новых «Ветерок-12» можно посоветовать для усиления их мощности доработать продувочные каналы и клапанную перегородку и этим ограничиться. А вот старый «Ветерок» 12-ой модификации лучше не трогать совсем. Даже при минимальной доработке мотора при его испытаниях и последующей эксплуатации нужно бережно и аккуратно относиться к двигателю, не перегружать его.

Улучшаем работу карбюратора

Мощность мотора зависит от скорости, с которой в нем наполняется картер, происходит продувка, выхлоп и другие этапы, а также от степени механического трения деталей. Чтобы карбюратор лучше наполнялся свежей смесью, предпочтительнее установить агрегат марки К-33В с «Ветерка-12». Или же увеличить диаметр диффузора, для чего расточить его. Добраться до него непросто.

Следует учесть, что корпус отливается под давлением, его стенки не толще полутора-двух с половиной миллиметров. Поэтому отверстие следует растачивать максимально осторожно. После окончания этой ответственной работы на место с натягом ставятся распылитель и трубка жиклера. Диаметр входа впускного патрубка также необходимо увеличить до 22 мм. Если клапанная перегородка выкрошилась, замените ее на новую из текстолита или алюминия, толщина ее не должна превышать 4-5 мм. Такая перемена, благодаря прочности металла, значительно удлинит срок эксплуатации клапанного механизма и его надежность.

Увеличиваем продувочные каналы

Чтобы горючая смесь проходила с наименьшим сопротивлением, нужно добиться как можно более полного совпадения контуров прокладки и продувочных каналов, которые имеются в блоке цилиндров и разных частях картера. Это нужно точно установить, что поможет сделать маленькое зеркальце, помещенное сбоку от блока. Все неровности, которые нами обнаружатся и будут иметь величину более 3-4 мм, нужно устранить.

Для этого придется разбирать двигатель. Правда, если изъяны есть только в блоке цилиндров, достаточно снять только его. Значительно более трудоемкой будет прочистка и обработка картера – без полной разборки, выпрессовки коленчатого вала тут не обойтись. Не нужно, правда, трогать верхнюю и среднюю коренные опоры вала.

Механические потери – до минимума

Свести механические потери до минимума поможет и такая мера: на стороне без выреза под стопор нижние поршневые кольца укорачиваем примерно на 3,5 мм, а канавку углубляем примерно на 0,5 мм, с тем, чтобы можно было утопить в неё кольцо. Выполняем завальцовку, слегка пройдясь молотком по кромкам канавки.

Опытные мотористы считают, что имеет большое значение величина зазора между зеркалом цилиндра и жаровым поясом поршня. Необходимо добиться такого состояния, когда на поясе нет следов касания зеркала, и нет никаких следов нагара. Если на поясе имеются места с металлическим блеском, их нужно аккуратно подшлифовать. Вместо нижнего сальника установив в нижней опоре втулку с водоотгонной канавкой, также можно уменьшить механическое трение.

Воспользовавшись вышеприведенными советами, можно добиться увеличения мощности мотора «Ветерок-8» примерно на полторы лошадиные силы, или на 20 процентов.

Видео:

Комментарии: 1

Лучше бы схемы выложили и конкретные инструкции.

Попытка сделать из «Ветерка» настоящий двигатель

К сожалению, большинство владельцев ‘Ветерка’ не удовлетворили ни качество, ни мощность, ни надежность. Мы предлагаем Вашему вниманию нашу попытку произвести модернизацию этого двигателя.

‘. В Вашем каталоге увидел очень интересное предложение по двигателю ‘Ветерок-12′. Тот, кто мучился с этими системами, знает какой это бич. Хотелось бы по подробнее узнать о конструкции системы охлаждения, подачи топлива, зажигания двигателей зарубежных производителей.’

Киров Сергей Валентинович, г. Екатеренбург

‘. Очень хочется иметь качественный мотор. Наши моторы слишком капризные, много ломаются, тяжелые для эксплуатации.’

Бандеров Илья Алексеевич, п. Налимск, Республика Саха

‘. Осенью, когда наступают холода, река штормит, мой ‘Нептун’ этого просто не выдерживает. Да и речной песок на Лене — враг водяной помпы и моей лодки. Скоро придется менять вместе с крыльчаткой.’

Сосна Игорь Юрьевич, г. Якутск, Республика Саха

Мы часто слышим разноречивые мнения об отечественных двигателях, как от наших клиентов, так и от тех, с кем мы встречаемся на рыбалке. А уж о многочисленных критических статьях во всеми уважаемом журнале ‘Катера и Яхты’ и говорить не приходится. И поэтому мы, вооружившись знаниями и опытом тех, на кого можно положиться в данном вопросе, решились на этот шаг, а именно — попробовать довести наш ‘Ветерок’ до нужного уровня с помощью современных разработок ведущих моторостроительных компаний. В магазине приобрели ‘Ветерок-12’, после чего в нашей мастерской — лаборатории установили в испытательный танк (бочку). Сразу же убедились в правоте владельцев этого двигателя, т.к. он просто не завелся, вернее — далеко не сразу. Тут же пришлось устранить мелкие недоработки завода — изготовителя, например, топливная груша качала просто в другую сторону. К счастью, мы не первый год этим занимаемся, и через два часа все наши старания увенчались успехом — двигатель завелся. То, что мы увидели в первые десять часов его работы, нас просто поразило. Этот двигатель, невзирая на все настройки просто ‘пил’ топливо, а карбюратор через 10-15 минут работы мотора мог работать еще и холодильником, т.к. на нем выступал конденсат с изморозью. Замеры расхода топлива мы производили с помощью мерной колбы, причем на разных оборотах двигателя. Результаты замеров приведены в таблице ниже.

Обкатка двигателя производилась с использованием фирменного масла TС-W3 в соотношении с бензином А-76 1: 25. Масло в редукторе мы сразу же заменили на Gear Lube. В соответствии с рекомендациями, изложенными в инструкции мы попытались выставить обороты двигателя. На нашем образце были получены минимальные устойчивые обороты 1100 об./мин. (по паспорту 950 об./мин.) и максимальные 3700 об./мин. (по паспорту 5000 об./мин.). Холодный двигатель в стандартной комплектации заводился с 5-6 попытки. Еще одной проблемой, с которой мы столкнулись стал расход топлива и неустойчивая работа двигателя на минимальных оборотах. Нами было предпринято несколько попыток установить на двигатель импортные карбюраторы различных моделей. Наиболее эффективным оказался карбюратор DELLORTO, устанавливаемый на двигатель SELVA 9,9. Этот карбюратор был нами установлен на двигатель практически без доработок. Настройка карбюратора на ‘Ветерке’ дала неплохие результаты. Двигатель стал устойчиво работать на минимальных оборотах 780 об./мин. и достигать максимальных оборотов 5300 об./мин. Приведенная ниже таблица показывает, что двигатель в среднем на 25% стал меньше потреблять топливо, а завести его можно было уже с 3-4 попытки.

Вспомни молодость. Лодочные моторы «Ветерок»

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей «Стрелы» более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у «Стрелы», но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название «Ветерок» был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. «Ветерок» получился самым «тихим» из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с «Москвой» магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от «Москвы» три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода «Ветерка» была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с «Москвой». Редуктор первых «Ветерков» имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности — 26 кг. Водномоторники практически сразу оценили надёжность «Ветерка» и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство «Стрелы» и полностью переключиться на выпуск «Ветерка». Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию «восьмёрки» начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 — кубовый мотор с «восьмёркой». При создании «Ветерка-12» был сохранён ход поршня «восьмой» модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у «восьмёрки». Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче «Москвы». Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над «Москвой». В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на «Ветерок-8» шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало «Ветерок-8» ещё удобнее и надёжнее. «Ветерок-8» с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о «Ветерке-12». Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если «Восьмёрки» работали десятилетиями без ремонта двигателя, «Ветерки-12» требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2

3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный «газ»

. Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить «газ» до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не «требовали» от «Ветерка-12» более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять «Ветерки» на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

Несмотря на отменную надёжность «Ветерка-8» и сравнительно высокие удельные параметры «Ветерка-12», с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес «Ветерка-15» был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными «Ветерками-14» и «-15» на соревнованиях журнала «Катера и Яхты», была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить «Ветерок-15» в серию.

днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. «Ветерки» получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых «Ветерков-8Э» и «-12Э» могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых «на подсосе». Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых «Ветерков» получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

Наиболее часто впускные пластинчатые клапаны ломаются из-за дефектов материала самих клапанов и пластмассовой перегородки. Срок службы клапанов можно продлить, отполировав их кромки. Поверхность перегородки, если на ней есть выбоины, следует притереть. При установке клапана на перегородку необходимо следить за тем, чтобы он перекрывал окна в верхней части на 1-1,5 мм.

Следствием поломки клапана может быть понижение мощности или выход из строя мотора (например, если кусок клапана попадет через продувочное окно в цилиндр и завальцует поршневые кольца).

Впускные клапаны из консервной банки

При модернизации мотора «Ветерок-12» в 1970 г. была разработана усиленная конструкция впускных клапанов, предусматривающая применение более стойкого материала для перегородки и увеличение толщины (от 0,2 до 0,25 мм) клапанов. На моторах же, выпускавшихся ранее, этот узел при напряженном режиме работы нередко выходит из строя, например, когда при установке двух «Ветерков» скорость хода лодки превышает расчетную величину для штатного винта (28-30 км/ч для «Ветерка-8» и 32- 35 км/ч для «Ветерка-12»), Сначала на клапанах появляются продольные трещины, а затем они буквально «всасываются» в окна клапанной перегородки. Из-за неплотного прилегания клапана текстолит обгорает. В результате при включении передачи на винт мотор глохнет, а на холостом ходу из карбюратора летят брызги бензина.

Не забывайте, чтобы очистить днище от грязи и водорослей воспользуйтесь моющим средством Фаворит-К.

Устранить этот дефект можно подручными средствами. Вырежьте (с припуском 1 мм) новые клапаны из консервной банки, а старые поставьте поверх них (теперь они будут играть роль пружин). После такой замены двигатель максимальных оборотов не разовьет, но запускаться будет легко. В тяжелую минуту лучшего и желать нельзя.

Как предотвратить западание поршневых колец

Если кольца плохо пружинят, т. е. склонны к западанию, нужно прежде всего отмыть от нагара поршни, головки цилиндров, выхлопной тракт. Для этой цели лучше использовать смесь ацетона с бензином в пропорции 1 : 5. Эту операцию проделывают периодически в течение всего сезона и даже в походе, когда мотор изо дня в день работает с большой нагрузкой. Вывернув свечи и залив на ночь ацетоновой смесью камеру сгорания, вы предотвратите западание колец. Особенно это рекомендуется делать владельцам «Вихрей», «Москвы-25» и «Нептуна».

Раскоксовать кольца можно промыв их ультразвуком.

Если компрессия у мотора недостаточна, следует заменить поршневые кольца. Однако если на них нет заметных повреждений, можно заменить лишь верхнее кольцо, которое подвергается наибольшему износу. После замены колец двигатель должен не менее 20 мин проработать в обкаточном режиме. При установке колец (и вообще при сборке мотора) ни в коем случае нельзя применять тавот, вазелин и другие густые смазки, иначе сгорят подшипники, которые рассчитаны на смазку топливной смесью. Поэтому пользуйтесь автолом или маслами МС, МК, а уж если все-таки применили густую смазку, то перед сборкой смойте ее бензином.

Читайте про 300 практических советов для владельцев яхт, катеров, лодок

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривают: 2)

drovs

Обращаюсь к «Бывалым» с двумя вопросами 1. Стоит ли делать доработку Ветерку 12 м ну там карб поменять катушки, зажигание т.п.. или это все от лукавого и 2. Что нужно иметь в запасе если уходишь на более 10 км просто планирую еще пару сезонов любить Ветерок 12 или он меня и еще — поторопился и на зиму залил масло в целинды с обоих сторон а бензин в карбе не выработал, прочитал на форумах что обязательно надо в зиму. Че посоветуете не хочется его опять с маслом заводить.

igorgulov

дима дымов

drovs, реально советую поменять тиристоры на военные 2у202, они стабильнее работают при нагреве. Плату обязательно пролачить, и как следует. У самого был ветер 12. Ни разу не подвёл, а уж как стращали, как стращали умники разные.

тофалар

drovs

Скайп

drovs

А как его доработать. и нужно ли менять конденсаторы в зажигании так как мотору уже 17 лет.

drovs

А как его доработать. и нужно ли менять конденсаторы в зажигании так как мотору уже 17 лет.

Александр_Х

Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

В гараже простоял Ветерок 8 много- много лет. В эксплуатации был крайне немного- несколько выездов на НВ. Не консервировался. Сразу из лодки в прицеп, а из прицепа- в гараж. Решил отвезти его на заимку и буду там на нем ходить. Украдут- не так жалко Встал вопрос: а к кому можно в Москве или в ближайшем окружении обратиться, чтобы помогли сделать ему техобслуживание, отрегулировать заводимость и т.п. Сам видал, что Ветерки у других (приличных) владельцев заводились, как часы. У меня же он заводился не особо изначально, но работал. Можно или в личку или по телефону: 8-916-671-32-семь-девять. Заранее спасибо за подсказки..

John9997

Re: Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

Ветерок простой как молоток. Обратись в любую мастерскую по мототехнике.

Александр_Х

Re: Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

John9997

Re: Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

Понятно. Был бы ты из НиНо, то я б тебе помог, сам имею сей агрегат.

Александр_Х

Re: Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

У меня зять из НиНо и больше живет там, чем в резиновой. Могу при случае кинуть ему в багажник. А вообще то будет чуть потеплее, собираюсь проездом через НиНо друга навестить съездить. Могу заехать с мотором, если не будешь возражать. Кинь в мне личку, если есть возможность, свой контактный номер. Сложится при проезде через НиНо- позвоню с просьбой о помощи. Вчера скачал инструкцию по Ветерку. Попробую сначала сам и масло проверить и сменить и работу электрики. Если не получится- тогда действительно надо будет к спецу. Судя по схеме из инструкции- действительно, прост, как молоток. Но, наверняка, как и для любой отечественной техники, надо 3 вещи: кувалда, матерное слово и заветный секретик.

Источник