чем плохи подземные переходы
Чем плохи подземные переходы
Люди идут к видимой цели кратчайшим путём. Прямой путь — это естественное явление, поэтому не всегда нужно винить пешеходов за их стремление к сокращению пути. Часто переходы размещаются не там, где это удобно людям. Поэтому пешеходы, исходя из соображений удобства и логики, игнорируют подземные и надземные переходы.
При переходе неширокой городской улицы вопрос безопасности отходит на второй план. На такой улице пешеходы чувствуют себя более безопасно, чем на автомагистрали, поэтому переходят дорогу не спускаясь в переход.
Водители, видя надземный переход, не ожидают увидеть пешехода, и не снижают скорость. Это приводит к более тяжким последствиям ДТП.
В России рядом с подземными переходами принято устанавливать заборы, ограждающие проезжую часть от тротуара, тем самым создавая препятствие для перехода дороги в неположенном месте, однако, это не помогает, заборы обходят сбоку, перелезают, нередки случаи, когда их выламывают. Люди продолжают игнорировать «безопасные» переходы.
Переходы являются местом повышенной опасности. По данным ГУВД Москвы, за 2012 год в подземных переходах было совершено 180 преступлений, за 2013 год —241. Рост преступности составил 36%. Большинство преступлений носят имущественный характер — кражи, грабежи, разбои.
СНиП — вся система градостроительных норм и правил — уже давно устарела. Сейчас это разрозненная система, которая несёт в себе и остатки советского подхода к строительству, и современные идеи — как хорошие, так и плохие, например «приоритет автомобиля в городе».
В течение жизни каждый из нас неоднократно становится маломобильным: пользуется детской коляской, перемещает багаж, получает травмы, претерпевает физические изменения, затрудняющие передвижение, стареет. Город с подземными переходами — это город для молодых и сильных. Пожилым людям тяжело передвигаться по лестницам. Не стоит забывать и про людей с ограниченными возможностями, которые тоже живут среди нас.
В России насчитывается 45 миллионов (30%) маломобильных граждан. В Москве их 3,6 миллиона человек.
Городская инфраструктура должна учитывать особенные
потребности маломобильных людей, чтобы не исключать их из
общественной жизни.
В демократических государствах создаются условия для
реализации права на «пространственную справедливость»,
так как они ценят участие в общественной жизни всех граждан
вне зависимости от их способностей к передвижению.
Физическая недоступность городской среды ведет к социально-психологической изолированности. Это снижает социальную, экономическую, культурную активность маломобильных граждан.
В России вопросу доступности городской среды уделяется достаточно много внимания. Однако попытки создания комфортной среды чаще всего остаются «на бумаге» и носят лишь декларативный характер.
Москва имеет недружелюбную городскую среду не только к маломобильным группам граждан, но и к людям без ограничений в движении. Последствия советского строительного бума, ориентированного на рост автомобилизации, привели к тому, что город имеет широкие магистрали, узкие тротуары и большое количество переходов — подземных и надземных.
На центральных улицах и улицах районного значения подземные и надземные переходы выступают непреодолимыми препятствиями для маломобильных людей.
Согласно выводам проведенного исследования, в среднем только 7% пешеходов в подземных переходах относятся к категории маломобильных. Это не соответствует общему числу маломобильных людей в городе, равному 30%.
Почему в Европе закрывают подземные переходы
Подземные переходы — одна из самых тяжёлых российских скреп. Десятилетиями людям рассказывали, как это хорошо и «вот сейчас всё поедет», на это уходят миллиарды рублей, но почему-то становится только хуже.
Если же вы хотя бы раз выезжали дальше курортов Турции и просто обращали внимание на детали, то наверняка замечали безбарьерную среду улиц Европы или США — маловероятно, чтобы кого-то заставляли спускаться или подниматься по лестницам для перехода улиц.
Но эти самые подземные и надземные переходы были не только в СССР/России или Северной Корее — этим переболели многие города мира во второй половине прошлого века. Делать ошибки нормально, но ненормально в 2020 году повторять ошибки полувековой давности и в упор не признавать их.
Давайте кратко напомню основные причины, почему подземные (и тем более надземные) переходы на обычных улицах — зло. Чтобы было веселее, дополнительно будут идти фотографии наземных и подземных переходов.
Доступность
Треть жителей — маломобильные люди. Даже если сегодня вы молодой и здоровый, то со временем вы станете старым, и любая ступенька станет реальной проблемой. Сломанная нога или чемодан с колёсиками сразу делают город недоступным для вас.
Если же вы решили доехать от метро до работы на самокате или велосипеде, то каждый спуск вниз — неудобство или повод отказаться от такой зелёной мобильности в пользу машины. Большинство пандусов годятся лишь для самоубийства.
Усложняет путь
В переходе вы не видите улицу и застройку, из-за этого страдает ориентирование — легко можно выйти не туда. Это кажется мелочью, но ни один человек мира не любит теряться в городе и впустую ходить туда-сюда.
Особенно это критично на больших транспортных хабах, где много маршрутов и видов транспорта: подземные ходы и разные уровни дезориентируют людей, от чего в принципе падает привлекательность общественного транспорта.
Для человека на улице подземный переход тоже усложняет путь: перейти по зебре или светофору просто, ведь их видно издалека, а вот подземные переходы иногда отнесены вбок, и это становится не столь очевидно.
Дорого
Проблему доступности можно решить пологими спусками, лифтами и эскалаторами. Звучит красиво, только не работает: либо нет места, либо нет денег, либо «fuck you, that’s why».
Только на строительство перехода уходит от нескольких до сотен миллионов рублей — с трудом, но можно ужаться и устроить праздник строителям. Но ведь построенное нужно ещё содержать! Вот на это денег вечно нет, поэтому новые лифты стоят закрытыми. В каждом городе можно найти подземный переход, где лифт не работал ни дня. Иногда даже есть шахта лифта, а самого лифта — нет.
Если нет возможности довести до ума уже построенные переходы, то будущие будут лучше? Пффф. Зато на светофоры и обновление разметки много денег не надо.
Это не победит пробки
Проблема отечественных чиновников, гаишников и диванных экспертов в бытовой логике — они видят затор перед светофором с зеброй и уверены, что вся причина в этом. Многим до сих пор кажется, что в городе нужно создавать условия для комфортной быстрой езды на машине. В результате у нас люди-кроты, самые широкие в мире пробки на улицах, а по ночам — трассы смерти.
Нет понимания, что при успокоении трафика машины едут медленнее, но доезжают быстрее: при 50 км/ч пропускная способность полос достигает своего пика, водители внимательнее и меньше врезаются, поток меньше дёргается и так далее. В это трудно поверить, но это факт — высокие скорости работают только на специальных внутригородских трассах.
Переход убирается, миллионы тратятся, пешеходы начинают страдать, но пробка в лучшем случае переносится на сто метров дальше по улице — трафик неконтролируемо проезжает участок и закупоривает следующее бутылочное горлышко.
Светофоры позволяют дозировать трафик и спасать от глухих заторов окружающие улицы. Убираете светофор — убираете возможность влиять на движение. Простой пример с Тверской, где в 1990-ых убрали светофоры в надежде спастись от пробок — теперь там вместо небольших заторов и езды от перекрёстка к перекрёстку глухие пробки:
Проблема пробок в городе выходит далеко за границы кузова автомобиля — это проблема передвижения людей в городе. Ухудшение условий для пешеходов, велосипедистов или пассажиров общественного транспорта вызывает спровоцированный рост пользования автомобилем — в результате на небольших улицах ещё больше машин, каждой из которых нужно очень много места. Поэтому считают не пропускную способность улиц в машинах, а провозную в людях.
Вместо поощрения выбора общественно-правильного способа передвижения, города наказывают людей за проезд в автобусе или на велосипеде. Эффект от подобного вредительства раскрывается не сразу, но можете вспомнить стройку Третьего кольца Москвы и обещания «сейчас всё поедет». Подобное было в каждом городе, но через 5-10 лет новые развязки и широкие улицы почему-то всё равно стоят в пробке.
Это опасно
Ключевое: подземные переходы не гарантируют 100% безопасность, ведь люди банально стараются ими не пользоваться. Тотальное разделение потоков работает лишь в вакууме, в реальности же жители стараются перебежать подземный или надземный переход по улице при первой возможности — это не люди плохие, это инфраструктура не учитывает реальность.
В Великобритании это поняли ещё в 1928-1937 годах, когда у них поднимали вопрос массового строительства внеуличных переходов. Тогда прямо решили, что затея дурацкая: дорого и переходить улицу по ним всё равно никто не будет, зато будут перебегать.
Если же посмотреть на российскую статистику аварийности, то часто прямо над пешеходным переходом будет очаг аварийности — это прямая закономерность из-за неправильных решений. Водители не ожидают увидеть человека на проезжей части, появляется чувство мнимой безопасности и. в общем, российская статистика смертности на дорогах одна из самых ужасных в Европе.
Люди эволюционно созданы ленивыми. Этот механизм сохранения энергии вырабатывался тысячелетиями, поэтому штрафами или грозным лицом гаишника это не исправить. Пенсионерам или мамам с колясками сложно перебежать улицу между машинами, поэтому они страдают, но спускаются и поднимаются по лестницам. Зато молодые люди при первой возможности выламывают заборы, перелазят или идут в обход, но перебегают сверху.
Другой важный аспект: социальная безопасность. Место выпадает из общественного контроля и маргинализируется: граффити, мусор, преступность, общественный туалет — это далеко не весь список ассоциаций с такими переходами. Ходить через них по ночам страшно, а суммы за ремонт идут большие — про это важно помнить.
Что делать взамен?
Безопасные, комфортные и доступные наземные переходы. Это не так сложно, как кажется, но попилить бюджет на них сложнее (хотя километры заборов и новогодние ёлки из знаков поспорят с этим).
Подземные переходы на улицах оправданы в крайне редких случаях, чаще всего это связано с перепадом высот. Но не стоит путать улицы и дороги — это разные вещи. Те же подземные переходы можно сделать более гуманными, если дорога идёт на насыпи, а переход сделан на уровне земли без ступенек.
С надземными переходами всё просто: их сносят. Подземные иногда оставляют для дублирования или размещают там магазины, туалеты или велопарковки.
Чем плохи подземные переходы
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Зло подземных переходов
В прошлой записи рассказывалось о спорах вокруг строительства внеуличных переходов. Почему в таких спорах автомобилисты побеждают, и почему для такой победы нет никаких оснований.
В этой, хочу сосредоточиться на том, почему наземный переход не влияет на автомобильные «пробки», и почему же подземный переход это зло для города.
Сразу оговорюсь, что при написании всего этого текста я держал в голове город Белгород. Я глубоко убеждён, что Белгороду, при его размерах и количестве жителей, незачем быть автомобильным. Я не хочу его видеть вот таким:
Некоторые утверждают, что в пробках виноваты пешеходные переходы, и что убери переходы жизнь станет лучше. Автомобильная, разумеется, жизнь. Подобные утверждения говорят о том, что высказывающий его не видит леса за деревьями. Ещё есть мнение, что мешают так же и светофоры.
Помогают ли подземные пешеходные переходы в борьбе с «пробками»?
Как видим, на общую картину никак не влияет закопанный в землю пешеходный переход на «Родине». Коль так, то остаётся загадкой для чего пешеходам чинить препятствия в виде «безопасного подземного перехода». Ах, да! Безопасность! Но это уже вопрос не «пробок» и «удобства», а скоростного режима, который следуем уменьшить до 50 км/ч, «дизайна» самого перехода, дорожных знаков, обозначающий переход и освещения. Про то, каким должен быть безопасный наземный пешеходный переход написано много. Стоит только поискать, ссылки давать не буду. А если вы считаете, что город для машин, и по нему они должны мчаться беспрепятственно, что в городе осуществить практически невозможно из-за желающих ехать беспрепятственно в поперечном направлении, то попробуйте мне доказать почему это должно быть так.
«B начале эпохи вторжения автомобилей, c 1950-х по 197о-e гг., дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропускной способности дорог и предотвращении происшествий c участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправлении пешеходов в подземные и надземные переходы. И те и другие имеют лестницы c двух сторон. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны и люди пользуются ими только тогда, когда вдоль дороги идет высокий забор, не оставляющий пешеходам выбора. Впрочем, это никак не решило проблему тех, кто гуляет, пользуется инвалидными колясками и велосипедами. Подземные переходы плохи еще тем, что в них темно и сыро, a люди чувствуют себя неуверенно, если не видят, что находится впереди. Короче говоря, зачастую дорогие подземные переходы и мосты противоречили базовым требованиям к качественному пешеходному ландшафту. B контексте современных представлений относительно предпочтительности передвижения в городе пешком и на велосипедах ясно, что подземные переходы и мосты могут быть приемлемыми решениями только в тех особых случаях, когда надо пересекать крупные автомагистрали Для всех других дорог и улиц надо искать другие решения, которые позволят пешеходам и велосипедистам оставаться на уровне улицы и пересекать ее c достоинством. Модель интегрированного движения также делает городские улицы более дружелюбными и безопасными, поскольку автомобили движутся более медленно и чаще останавливаются. Сегодня в мире существует множество неиспользуемых подземных пешеходных переходов и мостов. Они представляют определенную эпоху и философию.»
Ян Гейл. Города для людей. Подземные переходы и мосты как последнее прибежище
Читаю последние строки и плачу. Неужели ждать 40 лет, пока всё это поймут и исправят?
Картина пробок в центре Белгорода
16-30
Я не вижу зависимости пробок от наличия на дороге подземного перехода.
UPD2:
Механика ходьбы. О том какая разница между ходьбой по ровной и по наклонной поверхности, по ровной поверхности и по лестнице.
Уклоны. Практика. О ходьбе по наклонной поверхности.
Подземный переход – опасное наследие Совка
В представлении малограмотного мэра или гаишника подземный (или надземный) переход – это что-то совершенно безопасное. На первый взгляд, так и есть: ведь если потоки машин и пешеходов развести, они никогда не пересекутся. А значит, не будет никаких смертельных ДТП! Именно так рассуждает большинство водителей.
Но почему тогда в развитых странах так мало внеуличных переходов? Чтобы отыскать подземный переход в центре современного европейского города, надо ещё постараться! В Европе внеуличные переходы появляются обычно при пересечении пешеходных маршрутов с внутригородскими шоссе, и их довольно мало. Центр же от них свободен почти всегда.
Зато множество подземных переходов есть в городах СНГ и бывшего Восточного блока. Их можно встретить в любом городе от Владивостока до Варшавы.
Взгляните на карты Москвы, Киева, Лондона и Парижа с отметками внеуличных переходов на них. В каком городе, по-вашему, больше заботятся о безопасности пешеходов?
А это карта пешеходных тоннелей Москвы от Дептранса, куда, как заметил Семён Полосов, ещё не нанесены переходы РЖД и переходы, смежные с вестибюлями метро. На деле отметок должно быть в два раза больше:
Карта внеуличных переходов, наложенная на карту ДТП с погибшими пешеходами с 2015 по 2020 год.
Видно, что некоторые смертельные ДТП произошли прямо рядом с подземными переходами. И в этом нет ничего необычного. Просто ещё одно доказательство того, что внеуличные переходы провоцируют людей нарушать правила.
Почему пешеходы такие упрямые и не хотят лезть под землю? Потому что им неудобно и тяжело. Строя подземный переход и ликвидируя обычный, вы заставляете пешеходов рисковать своей жизнью. А потом в новостях удивляются: зачем погибший переходил дорогу «в неположенном месте», рядом ведь был прекрасный подземный переход!
Все упускают из виду, что городскими улицами пользуются не только молодые и здоровые. Это пожилые люди, дети, инвалиды, мамы с колясками, пассажиры с тяжёлыми чемоданами, велосипедисты. Всем им неудобно спускаться по лестнице, а потом подниматься вновь. Лифты внеуличных переходов никогда не работают. Поэтому многие пешеходы отправятся переходить дорогу там, где им удобно, и никакие заборы этому не помешают. А водители, которые уже привыкли, что в этом месте есть подземный переход, будут ездить менее внимательно и сбивать людей, появившихся из ниоткуда.
Если вы до сих пор уверены, что подземный переход – это полезно и безопасно, почитайте этот сайт, который давно уже сделали «Городские проекты».
Внеуличные переходы – опасное наследие СССР, от которого пора избавиться. В городе, комфортном для людей, их не десятки, а единицы.
Чем плохи подземные переходы
Тут на днях Росстандарт утвердил поправки ГИБДД. Они заключаются в том, что теперь появится больше светофоров, наземные переходы станут ярче и солнечней, а также планируется ещё больше подземных и надземных переходов для трехполосных и более дорог. Раньше вид перехода рассчитывался по сложной формуле, которая включала в себя расчет количества машин, пешеходов и так далее. Сейчас задачу упростили и всё, что нужно — посчитать количество полос.
Совершенно непонятно, зачем финансировать и строить переходы на небольших городских улицах. Если бы авторы этих изменений посмотрели исследования Городских проектов, почитали бы книжки и посмотрели бы иностранный опыт, то они бы знали, что хорошего в подземных и надземных переходов очень мало. Но они не читали.
Председатель странного общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов с гордостью заявляет, что это шаг вперед. В своем интервью радиостанции «Вести ФМ» вышеупомянутый председатель говорит об острой необходимости вливания денежный средств на строительство подземных и надземных переходов. Срочность переоборудования человеческих переходов-зебр в сложные переходы с лестницами зависит от финансирования.
Будем надеяться, что дальше громких заявлений это дело не пойдет, и все учтут опыт западных коллег, которые совершают обратные преобразования и регулярно проводят работы по избавлению от подземных переходов как рассадника множества преступлений, опасного объекта, места жительства бездомных и главной проблемы маломобильных граждан – бесконечными ступеньками.
Что самое интересное, одна из главных целей, ради которой роют и надстраивают переходы — безопасность — не достигается. Например, в районе станции метро Щукинская из трёх мест, где происходят самые частые ДТП с пешеходами, два находятся непосредственно над подземными переходами.
Игнорирование пешеходами «безопасных» переходов объясняется: во-первых, естественным желанием сократить путь; во-вторых — неудобным расположением переходов; в-третьих — наличием препятствий в виде лестниц. Но это индивидуальный выбор пешехода — рисковать своей жизнью.
Подземные переходы — абсолютное зло для города во всех случаях, кроме как когда речь идёт о пересечении скоростных магистралей. Городские Проекты скоро выпустят на этот счёт большое исследование.
Особенно опасны и вредны переходы для маломобильных групп граждан. Речь тут далеко не только об инвалидах: это все люди старше 60 лет, все кто перемещается с грузом (например, с чемоданом), люди с детскими колясками, люди, получившие травмы или болеющие.
В России таких граждан чуть меньше трети, но касается данная проблема каждого. Беда не в том, что изменения неточные и ошибочные, а в том, что из-за них многим гражданам сложно выйти на улицу и неприятно гулять, поэтому они сидят дома, сидят на работе, сидят в машинах.
В целом, в документе применяется разумный подход к проектированию переходов. В каждом отдельном случае должен быть подсчитан пешеходный поток — причем он изучается как на момент строительства, так и на ближайшее время (составляется прогноз); изучается местоположение будущего перехода (учитываются, например, вокзалы, близость которых автоматически делает его шире), и только после этого подсчитываются параметры будущего перехода.
Форма для пожертвования денег в Горпроекты: