Тормозная система диагональная или осевая что лучше
Тормоза диагональные или по осям? Ваше мнение
Занялся доработкой тормозов, начав с установки ВУТ 21214. Сделав примерку обратил внимание, тормозные трубки можно закрутить как по старой диагональной системе тормозов, так и прикрутить разделив контуры на перед и зад.
Устанавливать буду через несколько дней, а пока решил подумать какой вариант предпочтительней.
Для себя выделил:
► диагональная система, плюсы — эффективное торможение при выходе из строя одного из контуров, минусы — неравномерное распределение тормозных усилий при попадании воздуха в один из контуров или неправильной работе колдуна, что довольно частое явление, в итоге снос при торможении;
► осевая система, плюсы — одинаковое давление в в контурах передних или задних колес, что гарантирует равномерное торможение без увода в сторону, минусы — при отказе переднего контура остаешься практически без тормозов.
Сам склоняюсь к старой системе дающей бОльшую надежность, но довольно часто что читаю люди переделывают на осевую систему, может есть у них какие то более весомые аргументы? Очень хотелось бы услышать Ваше мнение и рекомендации по этому вопросу.
ИЖ 2126 2003, двигатель бензиновый 1.8 л., 72 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 23
В итоге какую поставили?
Оставил диагональ, только задний регулятор настроил, чтобы задние колеса равномерно тормозили.
За диагональ, самый весомый аргумент вменяемый колдун. Кто ездит без колдуна и говорит что нормально, ради Бога, но меня не переубедить, на белке есть колдун, на синей еще не успел вернуть на место кем-то снятый. На синей страшно тормозить на мокром асфальте. Кто говорит, что штатный колдун шлак, и нормального качества не достать, согласен полностью, на 08 колдун переделывается без проблем. Если задние тормоза дисковые, то вообще только диагональ. На правах ИМХО.
я сегодня опять поставил свою любимый ВУТ и ГТЦ от 2123 и честно говоря это просто сказка. с родным ВУТом это не тормоза а вата. хотя стоят спереди 14-е вентиля и сзади жигулевские, но все-равно им не хватает москвичевского усилителя и цилиндра. уж больно они маленькие для них. НО! если поставить ЗДТ, то в любом случае придется ставить колдуна (в мое случае в салоне) ибо жопа будет перетормаживать. на данный момент чтобы заблокировать задние тормоза надо ооооочень постараться, потому как они слабее передних раз в 5 наверное. передние при нажатии на педаль могут встать колом, но блока не будет. я на новых Хёндаях, Киа и Фокусах такого не ощущаю от тормозов потому что их просто нет. Два месяца ездил на Мазде 3, пока моя битая стояла в гараже, так на японке все печально. нажимаешь на педаль и ничего не происходит. а на Ижа сел — так там вообще огонь, а не тормоза. останавливаешься там где ты хочешь, а не где получится. это просто почувствовать надо, словами трудно описать.
На белке стоят тормоза 2108, по сравнению со стоком небо и земля, но там и исполнительные механизмы все штатные. На синей будет ВУ+ГТЦ 2123, только вместо бачка 2123 угловые штуцера и бачок 2101, 14 вентиля спереди и пока сток на цилиндрах 2105 сзади, там видно будет, колдун будет 2108. Из всего осталось доработать кронштейн колдуна и буду ставить. Так вот пересаживаясь иногда с синей на белку, пугаю пассажиров тормозами, а пересаживаясь обратно, понимаю, что на синей их просто нет!
я сегодня опять поставил свою любимый ВУТ и ГТЦ от 2123 и честно говоря это просто сказка. с родным ВУТом это не тормоза а вата. хотя стоят спереди 14-е вентиля и сзади жигулевские, но все-равно им не хватает москвичевского усилителя и цилиндра. уж больно они маленькие для них. НО! если поставить ЗДТ, то в любом случае придется ставить колдуна (в мое случае в салоне) ибо жопа будет перетормаживать. на данный момент чтобы заблокировать задние тормоза надо ооооочень постараться, потому как они слабее передних раз в 5 наверное. передние при нажатии на педаль могут встать колом, но блока не будет. я на новых Хёндаях, Киа и Фокусах такого не ощущаю от тормозов потому что их просто нет. Два месяца ездил на Мазде 3, пока моя битая стояла в гараже, так на японке все печально. нажимаешь на педаль и ничего не происходит. а на Ижа сел — так там вообще огонь, а не тормоза. останавливаешься там где ты хочешь, а не где получится. это просто почувствовать надо, словами трудно описать.
А у меня на сивике тормоза радуют!Эффективные, после оды никакого дискомфорта не ощутил!Если сажусь в оду, то тоже никаких проблем, всё вменяемо…можно лишь ход уменьшить еще.
Про безопасность диагональной довольно спорно, закрутит на льду или мокром на раз-два. А на осевой всего лишь меньше эффективность торможения, что можно держать в голове, при обнаружении. У меня осевая, отец переделал почти сразу после покупки.
Переход с диагональной схемы на осевую. Fail.
После первого этапа RHHCC стало понятно, что изменившаяся от установки новых железок поворачиваемость авто все-таки совсем не мягко намекает, что и на этой Рыси стоит как можно быстрее перейти с диагональной схемы тормозных контуров на осевую.
Новая конфигурация системы:
— ВУТ 21214М с ГТЦ Opel Astra G (раньше стоял ГТЦ 21214М, заменен ради эксперимента)
— спереди Alnas Sport R14 и Ferodo DS 2500, сзади сток (тут все по старому)
ГТЦ от Опеля есть ни что иное как ГТЦ от Шеви-Нивы, только от Опеля и дешевле. На Шеви в коробке Лада Имидж лежит откровенный китай, а корейский Mando (фу!) стоит дороже чем Lucas через Exist.ru. Так что даешь правильные неоригинальные запчасти. Выхода у ГТЦ два, у ближнего к ВУТ резьба М10х1, у дальнего М12х1.
Диагональная схема вроде как более безопасная при обрыве одного из контуров, однако вот именно этот аргумент, который приводят все противники переделки, отметается очень просто. При обрыве шланга или поломке трубки в любой системе эффективность снижается очень сильно и неожиданно. Так что вне зависимости от того, как вы переделали тормозную систему, нужно будет просто не паниковать, и:
— тормозить двигателем
— быстро несколько раз нажать на педаль тормоза, чтобы жидкостью с воздухом накачать максимальное давление в системе
К этому просто нужно быть готовым всегда. Чтобы понять, о чем речь, достаточно будет попробовать проехаться на машине с завоздушенной системой. Расширите свою зону комфорта и очко закалите. 🙂
Переходим к осевой схеме. Цитата и схема с бессмерного team-rs.ru:
Плюсы схемы.
1. Одинаковые усилия на левых и правых колесах автомобиля.
2. Регулятор начинает регулировать усилие на задних колесах в более широких пределах (он и раньше умел это делать, но только на одном колесе, из-за особенностей устройства)
Минусы схемы.
При отказе контура «левое переднее — правое переднее» эффективность торможения резко падает. Следите за состоянием контура!
Принципы сборки те же что и раньше — не вынимаем штатные трубки из креплений в кузове, допускаем небольшой изгиб, поэтому будем изготавливать переходные медные трубки.
Для этого нам нужны:
— трубогиб. Свой у меня есть, но у него достаточно большой радиус гиба, да и качество самого изделия так себе, поэтому занял у друга
— труборез. Кусачками и ножовкой не так аккуратно, да и цена вопроса всего 300 р. Планета Железяка. Большой плюс магазина в том, что он работает до 23:00.
— медная трубка диаметром 4.75 мм, 3м — на эксперименты и чистовые. Там же.
— штуцера М10х1.25 — 4 шт, М12х1 — 1 шт. Там же.
— переходник для тормозной трубки с М10х1.25 на М10х1. Там же.
— медные шайбы М10 и пробки радиатора от «классики» — 2 шт — из старых запасов.
— латунные тормозные тройники ГАЗ 24-10 (ВАЗовские часто продаются кооперативные, а кроме того их сталь образует с медной трубкой отличную гальваническую пару, что со временем приведет к течи). Техком.
Множество примерок — и трубки перед работой едут в сумке на вальцовку в Южный порт, а первого мая, когда все нормальные люди отдыхают, такие нормальные как я ставят обновки на машину. Нам же второго на тренировку в Смоленск, ага.
А прокачав систему, я обнаружил, что совершенно зря решил сэкономить время и потратить денег на вальцовку сторонними силами, несмотря на то что набор для развальцовки тоже был в наличии. При пробной поездке по ГСК оказалось что по двум штуцерам система негерметична. Подозреваю непараллельность грибка на трубке плоскости на штуцере. Поскольку повторная прокачка в мои планы совершенно не входила, я плюнул на все и пошел спать…
На тренировку на Смоленское кольцо поехала отдуваться за свою непутевую синюю сестру Шкода.
Виды приводов тормозов (тормозных систем)
Читая о кулибинах переделывающих схему тормозной системы, задумался о видах тормозных систем, об их видах контуров и т.д.
И раз я что-то вычитал, решил поделится 🙂
Как мы знаем, в современных авто, будь то дедушкины жигули, применяются двухконтурная система тормозов.
Если один контур отказал, то всю работу на торможение берет оставшийся контур, хоть и с падением эффективности
Простым примером такого авто со схемой 4+2 параллельная, является «Москвич-2141». Далее копипаста от сюда:
На автомобиле семейства «Москвич-2141» применена двухконтурная схема привода тормозов, в которой передние цилиндры имеют по 2 поршня — большой и малый, а задние — по одному цилиндру. При этом один контур тормозов (т.наз. передний) работает на большие передние тормозные цилиндры, а второй (т.наз. задний) — на малые передние и задние тормозные цилиндры. При отказе переднего контура достаточно эффективное торможение обеспечивается малым контуром передних колес и задними колесами, при отказе заднего контура — большими цилиндрами передних колес. При этом в обеих случаях обеспечивается эффективность торможения не хуже 60% от исправных тормозов. В связи с разным объемом вытесняемой в разные контуры тормозной жидкости главный тормозной цилиндр имеет поршни разной конструкции для переднего и заднего контуров.
В случае применения на автомобиле однопоршневых передних суппортов нового типа с увеличенным диаметром цилиндра при (примечание, схема 2+2, параллельная)стандартной схеме распределения тормозных приводов (перед-зад) в случае отказа переднего контура тормозов будет происходить торможение только задними колесами, т.е. порядка 30-40% от исходного значения, что не обеспечивает требуемого стандартом минимальной эффективности тормозов в случае их отказа, которая регламентируется величиной не менее 50%.
Для обеспечения требований, предъявляемых к эффективности торможения при отказе одного из контуров, в тормозной системе с однопоршневыми суппортами нового типа применяется диагональная схема распределения привода тормозов (примечание, схема 2+2, диагональная), при которой ГТЦ имеет два одинаковых по конструкции поршня, один из которых работает на контур переднего левого и заднего правого колес, а второй — на контур переднего правого и заднего левого колес. Такая конструкция распределения контуров тормозов используется на переднеприводных автомобилях ВАЗ. Применение такой схемы на автомобилях «Москвич» семейства 2141 вполне допустимо, так как автомобиль имеет отрицательное плечо обкатки управляемых колес [1]. При этом в случае отказа одного из контуров по одному из колес с каждой стороны второго контура обеспечивают торможение без возникновения благодаря отрицательному плечу обкатки разворачивающей силы, а эффективность торможения при отказе одного контура составляет не менее 50% от исходного, что соответствует требованиям стандарта.
При замене стандартного распределения контуров тормозного привода на диагональный необходимо решить ряд технических проблем. ГТЦ желательно заменить на ГТЦ, рассчитанный на одинаковое количество вытесняемой жидкости в контуры, т.к. контуры такой тормозной системы полностью симметричны. При этом давление, создаваемое ГТЦ даже штатного тормозного цилиндра, рассчитанного на различный объем вытесняемый жидкости, в обеих контурах будет одинаковым, поэтому в крайнем случае допустимо оставить штатный ГТЦ, однако в критических условиях (например, при наличии значительного объема воздуха в системе) эффективности малого контура штатного ГТЦ может оказаться недостаточным. Возможно использовать ГТЦ от автомобиля «Нива-Шеви» фирмы Lukas, имеющему конструкцию, аналогичную штатному ГТЦ Lukas, но рссчитанному на одинаковый объем вытесняемой жидкости. При установке этого ГТЦ на штатный вакуумный усилитель Lukas необходимо несколько доработать посадочное место. Несколько проще установить ГТЦ в сборе с вакуумным усилителем фирм Lukas или Delphy от автомобиля «Нива-Шеви».
При установке диагонального распределения контуров необходимо проложить дополнительную тормозную магистраль к задним тормозам и заменить регулятор задних тормозных усилий (т.наз. «колдун») на двухконтурный. Двухконтурный регулятор тормозных усилий задних колес можно использовать от автомобиля ВАЗ-2108, установив его с левой стороны задней части кузова автомобиля над задней балкой (в отличие от штатного регулятора, устанавливаемого с правой стороны).
Внимательный читатель, может знал, или не знал, но заметил термин «отрицательное плеча обкатки», про это можно почитать здесь — www.drive2.ru/c/2112611/
PS: так, что не всем автомобилям можно переделывать схему тормозной системы 🙂
[075] Увеличение тормозных дисков и теория тормозных систем или Просто о сложном.
Приветствую Вас друзья. Сегодня будет немного теории, Хочу рассказать о такой немаловажной вещи как тормозная система и расписать всё тем кто до сих пор многого не понимает.
Для чего мне это нужно спросите Вы?
Дело в том, что Я каждый день сталкиваюсь тут и не только с людьми, которые вовсе не понимают как надо проектировать свою тормозную систему, под какие нужны и что вообще зависит от комплектующих тормозных систем для того, чтобы остановить вашу машину.
Каждый раз вижу такие фразы:
— Ой, не ставь вперёд Волгосуппорта, это небезопасно;
— Зачем ты поставил на ЗДТ вентилируемый диск, она же будет перетормаживать;
— Для чего сзади суппорт от 2112, она также будет перетормаживать;
— Большая колодка тормозит машину лучше.
Так вот хочу рассказать что как и почему, поэтому усаживайтесь поудобнее, возьмите Болшууууую чашечку чая и мы начинаем.
Как мы все знаем Авто останавливается при помощи тормозной системы не считая сцепления Резины с Дорогой, но об этом не сегодня. Что же влияет на эффективность тормозной системы? Что же, вот эти параметры:
а) диаметр тормозного диска — чем больше диаметр, тем больше рычаг (тормозное усилие).
б) диаметр тормозных поршней — чем больше поршни, тем большее давление они создают.
в) коэффициент трения пары колодка-диск — чем больше трение, тем лучше торможение.
Все эти параметры составляют «Мощность тормозной системы», но мы это назовём более научнее, а именно Тормозной момент.
Пойдём с конца. Параметр «В» к сожалению рассчитать не всегда представляется возможным, ибо на данный коэффициент влияет много факторов, начиная от состава колодок кончая составом диска. Поэтому это значение зачастую берётся как среднее за 0.4.
Параметр «Б» Рассчитать всегда можно, ибо мы знаем размер поршня или поршней.
Параметр «А» Аналогично рассчитывается без проблем, ибо чертёж диска есть всегда.
Так как сегодня Я хочу затронуть только тему тормозных дисков, то пойдёт разговор о них, но и о суппортах мы не забудем.
Что же такое «Эффективный радиус диска»? Это тот радиус который работает на торможение, если объяснять по простому.
Вот у нас есть стандартный диск 2112-Приора, размером 260х20мм. Как же узнать какой у нас эффективный радиус?
Всё очень просто. Берётся общий радиус и внутренний (назовём его так), а затем рассчитывается по этой формуле:
R=(D-((D-Do)/2))/2 (D – общий диаметр, Do – внутр диаметр). Итого у нас получается.
R(260) = (260-((260-175.5)/2))/2 = (260-((84.5)/2))/2 = (260 — 42.25)/2 = 108,87.
108,8 Будет нашим эффективным радиусом.
А теперь давайте посчитаем насколько же АвтоВАЗ улучшил переднюю тормозную систему Гранты и Калины спорт по отношению к Приоре? Ведь колодки и суппорта остались неизменными. Насколько же увеличенный тормозной диск привёл к улучшению «Тормозного момента». Для начала Рассчитаем Тормозной момент (Т) с 260мм диском.
R=(D-((D-Do)/2))/2 — эффективный радиус диска (D – общий диаметр, Do – внутр. диаметр);
F=S*P — давление поршней на диск (S – площадь поршней, P – давление в контуре);
μ — коэффициент трения пары колодка-диск (в рамках статьи взято условно).
Как уже сказали коэффициент трения берём 0,4. Давление в контуре мы возьмём тоже условное 11,2 MPa.
Суппорт 2112 используется и в ЛГС и в Приоре, а значит поршень у нас 48мм.
Запомните плавающая скоба это двухпоршневой суппорт, пусть хоть и с 1 поршнем. Почему 2-х? Потому что используется 3й закон Ньютона, а в доказательство этому равномерно стачивающиеся колодки. Просто суппорт с плавающей скобой куда дешевле чем неподвижный 2-х поршневой суппорт.
Рассчитаем F (48). Для начала рассчитаем площадь поршней.
Поршень это что? Правильно круг, а площадь круга? Pi*®^2.
А значит S(48) = (48/2)^2(Радиус это половина диаметра) *3.14(Число Пи) *2(количество поршней) = 3617.
F (48) = 3617 * 11,2 = 40513 — Именно эта цифра равна и для ЛГС и для Приоры.
Теперь считаем R. R (260) = 108,8мм.
Диск ЛГС 284мм общий, внутренний 172мм, итого R(284) = 114мм.
Теперь считаем Т для обоих систем.
T (260) = 108.8 * 40513 * 0.4 = 1763.
Т (284) = 114 * 40513 * 0,4 = 1847.
И что мы видим? А то, что увеличение тормозного диска дало всего 4,7% к прибавлению мощности. Это очень скудно и АвтоВАЗ очередной раз облажался. Но всё же плюс один есть — это толщина диска, тут она 22мм против 20мм у 260, а значит данный диск более стойкий к перегреву и охлаждается быстрее.
Отсюда вывод: Увеличение тормозного диска не принесёт с собой ощутимую прибавку Тормозного момента, но повысит стойкость к перегреву, что значит, что Вы сможете на 2-3 торможения больше использовать свою тормозную систему.
Поэтому люди которые говорят, что нельзя назад ставить вентилируемый диск 240х18мм от 2110 взамен 240х11мм от 2108 поймите, что тормоза от этого особо не прибавят, но зато человек получит большой запас по перегреву.
Если с этим разобрались поехали дальше.Наш стандартный ВАЗовский диск 260мм, а что если поставить 257мм диск от Фиата? Да нет, ты что, это ухудшит наш Тормозной момент скажите Вы и будете правы, так как при одной и той же колодке диск Fiat будет работать хуже. Взгляните на оба диска и скажите, что Вы видите (Я отметил).
Да да всё верно, прилегающая плоскость колодки к диску куда выше, чем у ВАЗа, а точнее на целых 10мм..
Так на что это влияет? Посмотрите на чертежи и что на них выделено.
Есть большое заблуждение у автолюбителей, что площадь колодки как-то влияет на эффективность тормозов, так вот тормозить машина что на колодке Fiat, что на колодке ВАЗ будет одинаково, как бы там не работал диск Fiat. Дело в том, что сила трения не зависит от площади соприкосновения. Но что вы получите от увеличенной колодки Fiat?
А получите Вы увеличенный порог нагрева и уменьшенную скорость износа. Поэтому такие авто как ГАЗель, LC200, Range Rover и другие тяжеловесы устанавливают большие колодки, чтобы был запас по перегреву, иначе остановить такую махину уже на 10ом торможении окажется трудной задачей.
Отсюда и следующий вывод:
Площадь колодки влияет только на силу нагрева и на скорость износа, ни на что более.
Но всё же кто хочет бюджетно улучшить тормоза не переходя на другой суппорт или увеличивает тормозной диск, то присмотритесь к покупке диска Fiat с колодками Fiat, а статьи этих ребят Вам помогут.
— www.drive2.ru/l/457698654170428337/
— www.drive2.ru/l/689831/
Кто же хочет с переходом на суппорт ГАЗ, но не переходить на 15-ые колёса, то эти статьи для Вас.
Под стандартный диск ВАЗ 260 мм — www.drive2.ru/l/1982877/
Под диск Fiat 257мм — www.drive2.ru/l/9860312/, www.drive2.ru/l/451701093118772179/.
Если разобрались с малышами )), то едем дальше. Поговорим немного о спорт дисках.
Все знают, что бюджетное увеличение тормозного момента это установка суппорта Волга + диска Алнас. Я сам даже прибегнул к этому, но установил диск от Brembo Max от AlfaRomeo — www.drive2.ru/l/479346388853850129/.
Напомню, что данный диск имеет параметры 284х22мм. Но часто слышишь, у меня повело диски или Я их перегрел и т.д. и т.п. Откровенно говоря 22мм это настолько смешная толщина, что говорить о каком-то запасе по перегреву не приходится. Первое с чем сталкивается человек, когда увеличил мощность своего авто это нехватка тормозов, а именно количество раз сколько сможет нажать педаль тормоза. Так вот диск Алнас это не о чем, если говорить простым языком.
Какое решение? А очень простое, купите тормозной диск диаметром 281мм, но толщиной 26мм и будет Вам запас.
— Есть ли такой диск на ВАЗ? Есть.
— Что нужно доработать, если ставить в тандеме с Волгосуппортом? А ничего особого, подточить скобу под толщину диска, ибо в скобу Волги заходит диск не более 24мм.
От педали до колеса: что влияет на эффективность тормозов?
Если задать такой вопрос, большинство ответит: колодки. Да, с этим трудно не согласиться. Но ведь тормоза – это целая система со множеством деталей и компонентов, и в её работе важна каждая мелочь. Давайте пройдём весь путь от педали тормоза до колодки с диском и посмотрим, что тут может работать не так, как положено.
Чтобы разобраться в тонкостях работы тормозов, мы обратились за профессиональным мнением к специалистам немецкого бренда Textar (принадлежит TMD Friction), который совершенно справедливо считается одним из реальных экспертов-практиков в этой области. Компания поставляет тормозные колодки и накладки Textar на конвейеры большинства автомобильных заводов мира и сама разрабатывает фрикционные материалы — таких поставщиков на европейском рынке всего четыре компании. Уверены, что в Textar знают о тормозах всё. Итак, поехали!
Взгляд изнутри
Театр, как известно, начинается с вешалки, а тормоза, как ни смешно это звучит, с педали. Казалось бы: что с ней может быть не так? В принципе педаль ломается редко. Очень редко. Но некоторые проблемы принести может.
Например, не забываем, что скоро наступит зима. У тех, кто не любит отряхивать ноги, утром в холодной машине на педали тормоза образуется наледь. И в ответственный момент нога с педали может соскользнуть. А это чревато последствиями. Кому-то покажется, что это не очень серьёзно, но смеем вас уверить: всё, что может случиться, когда-нибудь случается. Так что на всякий случай, садясь утром в холодную машину, убедитесь, что педали не скользкие. И не злоупотребляйте накладками «под алюминий», которые не всегда удобнее стандартной резинки.
Ну а теперь перейдём к более серьёзным факторам, влияющим на эффективность торможения.
В салоне таких не слишком много, но они есть. Причём иногда они кажутся незначительными, но в тормозной системе ничего незначительного просто нет.
Итак, следующая деталь интерьера – это рычаг стояночного тормоза. Или педаль (а иногда ещё и кнопка). Теоретически рабочая и стояночная – это немного разные системы, но по факту машина так устроена, что несвязанных между собой систем у неё практически нет. И исправность стояночного тормоза заметно влияет на то, как ведёт себя рабочий тормоз. Всё дело в зазоре колодок задних тормозов, которые обычно приводятся в действие стояночным тормозом (хотя есть автомобили, у которых стояночный тормоз имеет привод на переднюю ось или он вообще трансмиссионный). Особенно критично к работе задних колодок относятся барабанные тормоза, у которой система самоподвода не так эффективна, как у дисковых тормозов.
Тут ситуация простая: если привод стояночного тормоза (который обычно тросовый) неисправен, задние колодки могут клинить и слишком быстро изнашиваться. Кроме того, при этом будет перегреваться тормозной барабан (или диск – в зависимости от конструкции), что приведёт к его короблению, а в запущенном случае будет постоянно перегреваться и ступица с подшипником, что сильно снижает его ресурс.
Трос со временем перестать свободно ходить в кожухе. За этим надо следить. Кроме того, он может ржаветь, а зимой – и замерзать, если в его кожухе копится влага. У некоторых автомобилей это вообще типичная неисправность (например, у Опеля Мокка, трос ручника которого около колеса имеет неприятный изгиб, в котором всегда собирается вода). В этом случае тоже возможен клин колодок и быстрый их износ.
В общем, не стоит недооценивать роль стояночного тормоза. Ему тоже нужны и забота, и периодическая профилактика.
В салоне больше ничего из тормозной системы мы не увидим, поэтому откроем капот.
От ГТЦ до ABS
Были такие времена, когда каждый уважающий себя автолюбитель знал, что такое главный тормозной цилиндр (он же ГТЦ). Это такое устройство, которое преобразует движение педали в давление тормозной жидкости. Раньше, было дело, ГТЦ довольно часто выходили из строя. Причины были разными: и тормозные жидкости были не лучшего качества, и само изготовление ГТЦ для Жигулей и Москвичей хромало, и резинотехнические изделия (читай – манжеты, сальники) были не такими долговечными. Сейчас ГТЦ подводит заметно реже, но иногда он всё же способен подкинуть неприятностей. Обычно протекают как раз резинки. А ещё он может страдать от коррозии. Симптомы поломки могут быть разными, но чаще всего при неисправности ГТЦ проваливается педаль тормоза.
Продлить жизнь главному тормозному цилиндру достаточно просто – нужно следить за состоянием тормозной жидкости.
Дело в том, что тормозная жидкость очень гигроскопична: легко впитывает в себя влагу из воздуха. И от этой воды коррозия элементов тормозной системы ускоряется.
Кроме того, меняются характеристики самой жидкости. В первую очередь, температура её кипения. И вот тут последствия могут быть прямо-таки катастрофическими. Наверняка вы знаете, как всё происходит, но всё-таки повторим. Как известно, в момент торможения колодки и диск очень сильно нагреваются и нагревают суппорт и тормозную жидкость. Свежая тормозная жидкость этот нагрев переживает легко. А вот если в ней есть вода, то произойдёт следующее: вода стремительно закипает и в жидкости образуется паровая (газовая) пробка. В этом случае жидкость теряет необходимую для работы особенность – несжимаемость. Педаль проваливается в пол, а колодки диск не держат… То есть тормоза просто пропадают. Надо ли говорить, что это может быть смертельно опасно? Поэтому состояние тормозной жидкости – это важнейший фактор надёжной работы тормозов. Нужно не только следить за уровнем тормозной жидкости (падение которого может говорить об её утечках), но и за возрастом. Менять жидкость нужно раз в два года. Тогда и тормоза не пропадут, и детали тормозной магистрали не будут страдать от ускоренной коррозии.
Следующая важная деталь системы под капотом – вакуумный усилитель. Как ни странно, но первый признак его неисправности на эффективность торможения почти не влияет, а проявляется следующим образом: при торможении на холостых оборотах мотор либо глохнет, либо пытается это сделать. Причина простая: принцип работы усилителя построен на разрежении во впускном коллекторе, и если вакуумник теряет герметичность (начинает пропускать диафрагма между атмосферным и вакуумным отделами), во впуск попадает избыток воздуха, отчего мотор может глохнуть. Ну а дальше становится заметным рост усилия на педали тормоза. Рост настолько заметный, что на педаль хочется давить обеими ногами, а остановочного пути всё равно не хватает.
Диагностикой вакуумного усилителя должны заниматься специалисты. Если при нажатии на тормоз чувствуете, что меняются обороты коленвала, а педаль тормоза теряет свою отзывчивость – срочно в сервис. И скорее всего, будет виноват не сам усилитель, а вакуумный патрубок, который где-то подсасывает воздух.
Последняя заметная под капотом деталь тормозной системы – блок ABS. Правильно его будет назвать гидроблоком, это всё-таки исполнительный элемент системы: в нём стоят электромагнитные клапаны, гидроаккумуляторы и насос. А управляет им электронный блок. Главное, помните: если вдруг на панели приборов загорается и не гаснет лампочка ABS, систему нужно проверять в сервисе. К чести блока отметим, что сам он из строя выходит редко, и причина поломки антиблокировочной системы обычно кроется в датчиках ABS, которые стоят на колёсах (на ступицах) и в их проводке. Но разбираться в этом должен специалист. А вот посмотреть автомобиль снизу и что-то там разглядеть можно и самому.
С помощью портативного тестера Textar можно быстро определить неисправные сегменты датчика ABS, не прибегая к сложной процедуре комплексной диагностики узлов антиблокировочной системы – достаточно наложить тестер на тормозной диск
Взгляд снизу
Чаще всего под днищем автомобиля в тормозной системе подводят магистрали –тормозные трубки и шланги. Неполадки у них довольно однообразные – они могут только протекать. Трубки текут из-за коррозии и по завальцовке, шланги могут лопаться. Как за ними следить?
Тут правило простое: при каждом ТО нужно их внимательно осматривать. Они не должны «потеть» тормозной жидкостью по соединениям и тем более – по всей длине. Если из-за коррозии на возрастной машине тормозные трубки выглядят несвежими, их нужно срочно менять.
Шланги не должны иметь вздутий и не должны быть «задубевшими». Если кажется, что на шланге растёт «грыжа», его придётся срочно заменить.
На машинах без ABS есть регулятор тормозных усилий. На жаргоне его довольно часто называют «колдуном». По сути, это клапан, который изменяет подачу тормозной жидкости в задние рабочие тормозные цилиндры, что снижает вероятность блокировки задних тормозов. Сейчас эти функции выполняет именно ABS, но если машина далеко не новая и этой системы не имеет, то «колдун» в ней есть обязательно.
Теоретически регулятор нужно проверять каждое ТО. Но кто это делает? Иногда его просто удаляют. А зря. Без него передняя и задняя оси тормозят одновременно и с одинаковым усилием, что провоцирует занос. То же самое происходит и при неисправном регуляторе. Кроме того, он может при торможении тянуть автомобиль в сторону или слишком рано блокировать колесо.
Как я уже говорил, «колдун» иногда требует регулировки. Способы регулировки этого устройства на автомобилях отличаются, поэтому лучше поискать инструкцию для конкретной машины. Большинству читателей это уже не так интересно – почти на всех автомобилях вместо «колдуна» стоит ABS. Поэтому просто напоминаем, что такая деталь есть и она очень важна.
Неисправности тормозных суппортов встречаются, к сожалению, довольно часто. Типичная их неисправность – закисание.
Да, есть автомобили, в которых суппорты закисают чаще, чем на других, но всё-таки основная причина закисания – отсутствие должного обслуживания. Грустно, но колодки у нас обычно меняют самым простым способом: вытащил старые – поставил новые. А как при этом работает суппорт, интересует не всех (хотя при этом для установки новой колодки иногда приходится помучиться, чтобы вернуть прикипевший поршень в исходную позицию). Нужно усвоить простое правило: любая замена колодок должна сопровождаться проверкой и обслуживанием суппортов. Сейчас в продаже доступны качественные смазки, а также все необходимые ремкомплекты для восстановления суппортов.
Клин суппорта – вещь неприятная. Вечно перегретые колодки, поведённый и бьющий в руль диск, неравномерное торможение, неадекватное поведение антиблокировочной системы и связанной с ней системы курсовой (динамической) стабилизации, перегрев и кипение тормозной жидкости, разрушение ступичного подшипника – это целый букет неприятностей, который может быть вызван заклинившим суппортом.
Глазами его увидеть сложно, но можно заметить по износу колодок или диска. Правда, для этого нужен хотя бы минимальный опыт. Гораздо проще после поездки потрогать рукой диск колеса: если он ненормально горячий, то суппорт, скорее всего, заклинил. Кроме того, не отходящие от тормозного диска колодки издают скрежет (в ряде случае на раннем этапе особенно заметный при движении задним ходом). Ещё можно заметить рост расхода топлива, который спровоцирован постоянно заторможенным колесом.
Тут совет простой: нельзя экономить на обслуживании суппорта. Сейчас в продаже есть все необходимые для этого расходные материалы и запчасти, так что всё зависит только от вас.
Ну и, конечно же, очень важно состояние самих дисков и колодок. Причём они могут не только изнашиваться. Диск может «повести», колодки – замаслиться или подгореть, и всё это сильно снижает их фрикционные свойства. А значит, и безопасность при вождении.
Износ дисков и колодок нужно контролировать при каждом ТО. И ни в коем случае нельзя ставить то, что подходит «на глаз» или «после обработки напильником». Тормозные системы рассчитывают специалисты, поэтому любое вмешательство может привести к очень неприятным последствиям. При этом совсем не обязательно использовать оригинальные компоненты: есть очень качественные аналоги, которые стоят дешевле, а тормозят иногда даже лучше. Главное, уметь пользоваться каталогами и выбирать именно то, что подходит вашей машине.
Что ещё влияет на эффективность тормозов?
Все компоненты автомобиля тесно связаны друг с другом, поэтому нормальная работа тормозной системы невозможна с неисправной ходовой частью.
Вытекшие амортизаторы позволяют колесу в буквальном смысле скакать по дороге. Отсюда недостаточное сцепление с дорогой и рост тормозного пути. Не зря в хороших сервисах перед проверкой на стенде тормозных сил ставят машину на вибростенд и проверяют амортизаторы.
Очень сильно на торможение влияет угол развала. Если он не выставляется из-за износа сайлентблоков или самих рычагов, шина не сможет работать в полную силу из-за неправильного пятна контакта. Люфты в ходовой части также влияют на торможение.
И, наконец, шины. Тут всё просто: если они не обеспечивают нужного сцепления с дорогой, никакие колодки уже не помогут. В лучшем случае будет постоянно срабатывать ABS. Кстати, напомню: у шин есть не только износ, но и возраст. Российский ГОСТ 4754-97 указывает предельный срок эксплуатации легковых шин в пять лет, хотя некоторые производители настаивают на более длительном сроке службы своей продукции. Тем не менее старые шины в любом случае теряют свои свойства и нормально работать не могут, даже если хорошо выглядят.
Что делать?
Любое вождение в первую очередь должно быть безопасным. Для этого все основные системы автомобиля должны быть исправны. Важно, что на эффективность тормозов влияют и другие системы машины, и забывать об этом нельзя. Но самое существенное – это детали и расходные материалы, необходимые для поддержки тормозов в рабочем состоянии. На них экономить нельзя, нужно выбирать лучшее. И что не менее важно – подходящее именно вашему автомобилю. Сделать это не так уж сложно: можно воспользоваться каталогом или задать вопрос непосредственно продавцу или производителю необходимых компонентов и расходников. Возможность быстро остановиться спасает жизнь чаще, чем возможность быстро разогнаться, так что экономить на тормозах не стоит.