Точка decel на дисплее fmc что означает

мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs

ГЛАВА 13. Заход на посадку

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы «лети выше» в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

Теперь поговорим о технике выполнения заходов по ИЛС. Типовой заход по ИЛС выглядит так:

Видим, что STABILIZED APPROACH более прост для выполнения, поскольку значительно облегчает работу над созданием посадочной конфигурации непосредственно на финальной стадии захода (Final Approach Segment) и стабилизации самолета к высоте 1000FT AGL.
В учебных целях именно этот тип захода мы и будем выполнять: войдя в схему аэродромного круга полетов Пулково, начнем гасить воздушную скорость выпуском механизации и шасси с тем, чтобы, будучи посадочном курсе в стабилизированном положении, войти в глиссаду на Vapp. При этом если рукоятка SPEED на FCU будет в положении Managed, то A/THR будет автоматически снижать тягу в соответствии с выпускаемой механизацией и шасси. Если же рукоятка SPEED будет в положении Selected, то пилот, «накручивая» ее, самостоятельно устанавливает воздушную скорость для каждого пункта этого расписания.
Вернемся к нашему заходу: проходим — DECEL POINT.

Вслед за DECEL POINT c разницей меньше чем в минуту мы проходим KOLPI (см. скрин выше).

Докладываем пролет КОЛПИ:

— AFL117, снижайтесь по схеме 1500 на траверз дальнего

— AFL117, снижаюсь по схеме 1500 на траверз дальнего

На высоте примерно2000 тыс.м. в кабину по внутренней связи позвонит старший бортпроводник. Когда мы услышим зуммер, нужно на пьедестале нажать мигающую кнопку «ATT», после чего мы примем доклад о готовности пассажирской кабины к посадке:

Проходим ДПРМ «PL» на 2400м/7900FT. Незамедлительно начинаем снижение до1500м/4900 на траверз ДПРМ

При пересечении 1800м «Подход» передает нас «Кругу»:

— AFL117, работайте с «Пулково-Круг 266 », 120,3

— AFL117, с «Пулково-Круг», 120,3
Выходим на связь с «Петербург-Круг» 267

— AFL117, «Пулково-Круг», заход разрешаю, траверз дальнего доложить

— AFL117, заход разрешен, траверз дальнего доложу

Начата фаза INTERMEDIATE APPR, она продлиться до точки входа в глиссаду – FAF. До нее нам нужно выпустить шасси и механизацию крыла, погасить воздушную скорость до VAPP.

Докладываем «Кругу» траверз ДПРМ:

— AFL117, траверз 1500

— AFL117, эшелон перехода 1500, давление 1028 гектопаскалей, снижайтесь 900 к третьему

Проходим точку его начала третьего разворота с докладом о занятии высоты круга:

— AFL117, на третьем 900

Мы на четвертом развороте:

— AFL117, на четвертом 900

— AFL117, работайте с «Вышкой», 118,7

— AFL117, с «Вышкой», 118,7

Связываемся с «Пулково-Вышка» 281 (не забыв сменить при этом перейти на его частоту):

— «Пулково-Вышка», AFL117, на четвертом 900

— AFL117, «Пуково-Вышка», к точке входа в глиссаду снижайтесь 600

— AFL117, к точке входа в глиссаду снижаюсь 600

Начинаем снижение 600м/1971FT к FAF.

Мы снизились до 600 метров, шасси выпущены, механизация в посадочном положении. Занятие высоты докладываем:

— AFL117, удаление 15, подходите к глиссаде

Промежуточная цель нашего типа захода «STABILIZED APPROACH» достигнута – мы следуем в стабилизированном положении на заданной воздушной скорости VAPP от четвертого разворота на пересечение с посадочным курсом к точке входа в глиссаду FAF – CF10L

Самолет в стабилизированном положении начал снижение по глиссаде к посадочной полосе 10 левой. Докладываем «Вышке»:

— AFL117, удаление 5, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю

Источник

На скорости руления TAXI SPEED

До скорости 20KT

Докладываем о произведенной посадке:

— AFL117, посадка в 05, вправо по РД Браво 5

— AFL117, по РД Браво 5

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 15. Руление на стоянку и послеполетные работы

Мы освободили рабочую ВПП на указанную РД. Переводим ответчик в режим «S», докладываем:

— AFL117, на РД Браво 5

— AFL117, с «Рулением», 121,7

— AFL117, с «Рулением», 121,7

Связываемся с «Рулением»:

— «Пулково-Руление», AFL117, на РД Браво 5

— AFL117, «Пулково-Руление», стоянка 9, по магистальной на РД Браво 7

— AFL117, стоянка 9, по магистральной на РД Браво 7

LAND LIGHTS – RETRACT[308]

STROBE LIGHTS – AUTO PF

Рабочая ВПП освобождена, маршрут руления на стоянку получен, второй пилот готов выполнить послепосадочные процедуры. Сигналом к их началу служит уборка GROUND SPOILERS:

После этих действий панель ECAM изменится следующим образом:

Теперь второй пилот приступает к своему After Landing Flow, тем самым выполняя контрольную карту «После посадки»[309]:

Теперь кабина приобретает вот такой вид и мы можем начать руление на стоянку.

Перед тем как занять стоянку, можно отдать указание второму пилоту выключить TAXI LIGHTS (если включены). Для этого на панели чеклистов FS2CREW жмем красную кнопку с появившейся на ней надписью «TX LGT»:

Заняли стоянку 9, ставимся на стояночный тормоз:

PARK BRK – ON PF

Связываемся с «Рулением»:

— AFL117, на стоянке 9, на стояночном

— AFL117, ваш план закрыт в 15, конец

На этом наш рейс в ВАТСИМе практически завершен, осталось выгрузить пассажиров и груз.

Готовимся глушить двигатели: после посадки с использованием реверсивной тяги им необходимо для стабилизации температуры по крайней мере 3 минуты «остыть» в режиме IDLE. В том случае, если часть маршрута руления была пройдена в IDLE, то это время можно включить в указанные 3 минуты.

APU запущено, перед отключением двигателей перейдем на отбор воздуха с него. Это нужно сделать для предотвращения попадания дыма от выхлопных газов двигателей в систему кондиционирования. Для начала отбора воздуха от APU жмем на панели чеклистов FS2CREW жмем ЗК:

ENG MASTER switch 1 and 2 – OFF PF [310]

ELAPSED TIMER – STOP PNF [311]

BEACON LIGHT – OFF PF

SEAT BELTS – OFF PF [312]

ANTI ICE – OFF PNF

FUEL PUMPS – OFF PNF [313]

Теперь зачитаем контрольную карту «PARKING» (всю ее мы только что выполнили):

Теперь можно открывать двери[314], высаживать пассажиров и выгружать груз.

В MFS мы вправе начать подготовку к следующему полету в сети или обесточить самолет для проведения техобслуживания и подготовки к новому рейсу. Для второго действия следует выполнить контрольную карту «SECURING THE AIRCRAFT»[315].

Ну что ж, наш рейс окончен, до новых встреч в виртуальном небе!

Высокого взлета, чистого неба и мягких посадок!

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Normal Check List

Об авторе

Пару слов о себе: Козловский Павел Аркадьевич, родился в 1977 году в Москве, где по настоящий момент и проживаю. Два высших образования в области истории и международных отношений. Любовь к авиации мне передал мой дед, в годы Великой Отечественной войны воевавший в 176 гвардейском истребительном авиаполку, и имевший честь летать в одной эскадрилье и быть товарищем прославленного аса Ивана Никитовича Кожедуба.

Увлечение авиасимуляторами у меня началось с отцов-основателей «боевой» компьютерной авиации Retaliator, LHX, F-19 Stealth Fighter. Потом были F-117, Gunship, Ил-2, Су-27 Flanker и LockOn. В конце 90-х случайно познакомился с MFS, запустив на рабочем компьютере мамы (своего компьютера до двадцати лет дома не было) старенькую 256-цветную версию. Тогда разбираться «что да как» времени особо не было, поэтому следующий раз по-настоящему столкнулся с симом лбами уже в 2002 году. Зацепило. Но скверное знание языка сделало свое дело, и полеты возобновились только в русифицированном пиратами MFS2004. Вот тут уже «пошло-поехало»: школа Маччадо, скачивание с Авсима «непонятных» эффектов и аддонов, «прикручивание» их к симу – одним словом, больше «наземки» чем собственно полетов:).

Получая вторую «вышку» смог подтянуть английский, что дало возможность с новыми силами взяться за MFS. А потом и «десятка» подоспела: очень ее ждал и готовился, но ожиданий новая версия не оправдала – несмотря на обновленный компьютер «тормоза» убили почти весь энтузиазм…

И тут в моей виртуальной летной жизни случился прорыв, которому я обязан клубу виртуальной авиации «ДОБРОЛЕТ»: поступив в Авиационный учебный центр клуба, вскоре я открыл для себя онлайн. Полеты в сети стали новым витком в моей становлении как виртуального пилота, помогли познакомиться с НПП, ФРО и иными документами, без которых немыслимы полеты ГА. Теперь я твердо знаю, что вся моя «летная практика» была преддверием, трамплином именно к полетам в сети, поскольку только в ней симмер может быть близко к реальной авиации настолько, насколько позволяют на сегодняшний день наши компьютеры. Следующим шагом по идее должны стать полеты наяву, однако пока у меня нет возможности приступить к полноценному обучению…

А пока продолжаю летать в виртуальном небе и трудиться в должности инструктора курса первоначальной летной подготовки АУЦ «ДОБРОЛЕТ», помогая по мере знаний и сил «становиться на крыло» коллегам-курсантам. Надеюсь, что некоторый вклад в это благородное дело вносит ряд подготовленных мной пособий, к числу которых относится и представленный на ваш труд.

[1] Спектр продукции AIRBUS состоит из семейств узкофюзеляжных самолетов А318/А319/А320/А321 (с типовой вместимостью 107-185 мест), двухдвигательных широкофюзеляжных А300/А310 (220-266 мест), широкофюзеляжных дальнемагистральных А330/А340 (239-380 мест) и лайнеров сверхбольшой вместимости А380, реализация программы производства которых началась совсем недавно. Самолеты AIRBUS отличаются максимально возможной общностью конструкции планера, комплектации бортовых систем, компоновки кабин экипажа и пилотажных характеристик. Благодаря полной унификации эксплуатационных процедур, которая применима только для самолетов AIRBUS оснащенных электродистанционной системой управления, авиакомпании могут существенно снижать расходы (поскольку летчикам, аттестованным на управление одним из типов таких самолетов не требуется длительная переподготовка для получения допуска на управление другим типом) и таким образом повышать производительность. Эти преимущества можно распространить на всю производственную деятельность перевозчиков, включая планирование самолетного парка, развитие сети маршрутов и оптимизацию использования самолетов

[2] Так, в помощь пилотам, летающим в онлайне, мной подготовлен документ, призванный облегчить ведение радиообмена: http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/konspekt-po-fro-s-uchetom-novih-fap-18492.html

[3] FCOM Аэрофлота можно скачать здесь:

[5] PFD еще называют «Пилотажный командный прибор» (ПКП)

[7] Давайте учить английский: далее по тексту ранее переведенные слова и аббревиатуры переводиться не будут

[11] При создании угла крена больше 45° Flight Director автоматически отключится

[12] Превышение указанных значений углов тангажа также приведет к автоматическому отключению Flight Director

[13] Получается смешением красного и синего света, суженный диапазон из пурпурного сектора. Является основным в системе CMYK

[14] К примеру, если пилот установил на FCU воздушную скорость 300 узлов, а в MCDU введено 250 узлов, то ВС, несмотря на это ограничение, начнет разгон до 300 узлов (при условии что рукоятка SPEED на FCU находится в положении Managed)

[15] Блоку FG мы уделим ниже самое пристальное внимание

[18] ФАП Глава 1. «Высота безопасная (MDA) – минимально допустимая высота полета воздушного судна, гарантирующая от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней»

[20] В реальном AIRBUS если параметр находится в положении Managed, то при повороте соответствующей рукоятки прочерк dash изменится на суммарное значение параметра (старое + «накрученное»). Через несколько секунд dash появится на дисплее снова (45 сек. для дисплеев HDG-TRK и V/S, 10 сек. для SPEED-MACH). В текущей версии WILCO эта возможность не реализована

[21] Кнопки, расположенные на FCU, принято называть «pushbuttons» (сокр. – «pb»)

[24] Если ветер отсутствует, то разницы между режимами HDG и TRK не будет

[25] Будет рассмотрено подробнее в части, посвященной FLIGHT DIRECTOR

[26] В зависимости от положения кнопки HDG-V/S / TRK-FPA

[27] Авторы WILCO указывают, что в их модели pb APPR при заходе на посадку по ILS следует активировать после нажатия LOC (когда захвачен курсовой радиомаяк КГС). При этом индикатор LOC погаснет, тем не менее, горящий индикатор APPR будет свидетельствовать о захвате обоих маяков КГС

[30] Корректное отключение AP производится нажатием специальной кнопки на sidestick

[31] Корректное отключение A/THR осуществляется специальными кнопками на РУДах или переводом их в гейт IDLE

[33] AGL — about ground level: реальное расстояние между ВС и поверхностью земли или воды непосредственно под ним

[34] Один из двух пилотов, в данный момент управляющий самолетом

[35] Для этого нужно настроить на FCU значение TRK так, чтобы оно совпадало с посадочным курсом ВПП

[36] Активация режима возможна только если ВПП оборудована ILS

[37] WILCO: Pilot’s Guide, стр.22 «АТ следует использовать так часто как это допустимо, вопреки мнению некоторых пилотов, считающих, что если самолет пилотируется вручную, то AT нужно отключать. AT должен быть включен сразу после взлета и оставаться включенным до посадки самолета»

[40] Когда РУДы находятся в IDLE, пилот, потянув их, активирует режим REVERS

[41] В симуляторе hard points замещены воспроизведением звукового эффекта

[42] По аналогии с холостыми оборотами автомобильного двигателя

[43] В симуляторе instinctive buttons могут быть реализованы путем назначения свободной клавиши на «Autothrottle arming switch»

[45] Когда A/THR и AP/FD задействованы, то FMGC согласовывает их режимы работы согласно заданному вертикальному профилю полета

[46] План полета, введенный в MCDU, может содержать так называемые CONSTRAINTS(ограничения).Они распространяются на определенные фазы полета, ограничивая их определенными значениями высоты, скорости т.п. Пилот может устанавливать CSTRS вручную.

[52] Высота после взлета, по достижении которой нужно уменьшить тягу двигателей (будет рассмотрена нами позже). По умолчанию может использоваться значение 1500ft AGL

[53] Выбранный режим зависит от типа захода на посадку, выбранного в MCDU

[54] К примеру, в плане присутствует DISCO (будет рассмотрено в части мануала, посвященной программированию MCDU

[56] Такие ограничители называются «constraints» и будут рассмотрены нами в части MCDU

[59] ALT CSTR обозначены на схеме красными треугольниками. Они по-разному могут ограничивать пролет точки по высоте: точка может быть пройдена точно на указанной CSTR высоте; если точка должна быть пройдена на высоте ВЫШЕ указанной CSTR (к примеру, выше 900фт), то CSTR пишется со знаком «плюс» (+900); если точка должна быть пройдена на высоте НИЖЕ указанной CSTR (к примеру, ниже 5000фт), то CSTR пишется со знаком «минус» (-5000). Пилот может самостоятельно создавать в MCDU эти два типа ограничения по высоте.

[64] ETA – Estimate time of arrival

[65] TCAS – «Traffic alert and collision avoidance system»: Cигнализационная система предупреждения воздушных столкновений, выдающая экипажу информацию о необходимых маневрах. TCAS информирует экипаж о других самолетах, появляющихся поблизости. Затем она выдает сообщение предупредительного приоритета с указанием маневров, необходимых для того, чтобы избежать столкновения. В положении TA/RA при возникновении опасности рекомендуемый маневр уклонения дублируется голосовым автоинформатором

[67] По международным правилам, посадочные фары после взлета выключаются выше 10 тыс. футов и при снижении включаются на этой же высоте

[68] Модель ARBUS A-320 от Wilco Publishing, несмотря на некоторые недостатки, к текущему моменту является наиболее сбалансированной по количеству плюсов и минусов (на мой взгляд)

[69] На момент написания мануала из всех существующих аэробусов только версия AIRBUS от Wilco поддерживается FS2CREW. В помощь пилотам мной подготовлен документ, призванный облегчить работу с FS2CREW, скачать его можно отсюда: http://www.avsim.su/f/dokumentatsiya-obshego-znacheniya-16/spisok-poletnih-protsedur-fs2crew-dlya-wilco-airbus-19006.html?action=comments&hl=

[70] Мной используются коммерческий сценарий аэропорта Домодедово от Дансера: http://www.igfly.com/ и бесплатный сценарий Пулково: http://www.ulll.avsim.su/

[71] Напомню о необходимости отслеживания и установки их обновленных версий: так, ежемесячно обновляются навигационные базы для FsNav и Wilco AIRBUS, скачать их можно здесь: http://www.navigraph.com/www/fmsdata.asp

[72] Если для расчета взлетных параметров у вас нет возможности использовать лучший на сегодняшний день коммерческий каркулятор TOMCAT, то с сайта Wilco можно скачать его бесплатный аналог: http://www.fsip200x.com/tpc.htm

[73] FAQ программы здесь: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=30659

[74] Загрузчик A-320: http://www.fspassengers.com/?action=download&cat=All&sort=Most+Popular&page=0&search=a320&searchtype=Title

[75] Сайт AES: http://www.aerosoft.com/cgi-local/us/iboshop.cgi?showd100!0,5061132250,D10333

FAQ программы: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=62743

[76] Перевод иностранных слов и фраз все же будет даваться, но только при первом упоминании

[78] Все голосовые объявления будут выделены курсивом

[79] НПП Глава 1. «Аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки»

[80] Для прокладки маршрута используем сайт маршрутов авиакомпаний ГА РФ: http://intinfo.matfmc.ru:8080/homesite/htme/routes.htme?0

[81] ППМ – путевой пункт маршрута

[82] Правда, в FSNav некоторые параметры по расходу топлива для отдельно взятого типа ВС все же можно скорректировать

[83] 77087 – номер нашего маршрута

[85] Запускается с ярлыка на рабочем столе. Запуск не является обязательным, выполняется по желанию

[86] В сети ВАТСИМ диспетчер указывает рабочую ВПП в информации АТИС. Посмотреть АТИС аэропортов вылета и назначения не запуская симулятор, можно, к примеру, через программу SERV INFO: http://www.avsim.su/f/obshie-utiliti-21/servinfo-v2-02-137.html?action=comments&hl=servinfo

[87] Аэропорт (пункт) назначения – аэропорт (пункт), в который должен быть доставлен пассажир, багаж или груз согласно договору воздушной перевозки

[88] Возможна загрузка через интегрированный в Активскай GROUND ENVIRONMENT PRO, если интересно, читайте:

[89] НПП Глава 1. «Аэродром запасной – указанный в плане полёта, выбранный перед полетом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна»

[90] НПП 5.14. «Аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами. АНЗ должен обеспечивать полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30 мин на высоте круга»

[91] НПП Глава 1. «Высота принятия решения (Decision height) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки». ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП

[93] EW (Empty weight) – так называемый референсный вес, никогда не меняющий свое значение

[96] Напомню, что у наших зарубежных коллег второго пилота называют FIRST OFFICER (FO)

[99] Запуск 30-минутной фазы подготовительной фазы FS2CREW выполняется по желанию симмера, ее сокращение или пропуск никак не скажется на дальнейшем полете. Однако это не освобождает от проведения предполетных процедур

[104] PANEL LIGHTING включается SHIFT+L, FLOOD LIGHTING включать на пьедестале кнопкой FLOOD LT MAIN PNL

[107] В FsPassengers табло «Пристегните ремни» включается/отключается через нажатие CTRL+SHIFT+B

[112] На мой взгляд, это вопрос дискуссионный: так, диспетчера ВАТСИМА могут сообщить ожидаемую SID как до запуска двигателей, так и после занятия исполнительного старта. А могут и вообще «забыть», пока пилот не напомнит. Важно, что у WILCO схему SID мы можем до взлета менять, со STAR этого делать не советую: скорее всего, это приведет к ошибкам в FMGC, поэтому STAR лучше вводить непосредственно при прилете

[117] Прерванный взлет – это взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя, после чего начинается прекращение взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки на летной полосе

[118] V2 при отказе двигателя является минимальной воздушной скоростью

[119] Использовать тягу TO/GA допускается не больше 10 минут

[120] Сигнал срочности – «ПАН» (передается три раза)

[121] при международных полетах – «МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ»

[122] см. ФАП ОРС Глава VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи

[123] Если режим TO/GA не был выбран для взлета, а использовался FLEX, то для задействования тяги MCT необходимо вывести РУД из гейта FLEX/MCT в CL, а затем вернуть обратно

[124] При отказе двигателя Green dot speed является эксплуатационной скоростью при убранных шасси и механизации крыла

[125] Engine Out SID (или Engine Fail)– специальная схема выхода. Как правило, она оканчивается указанием находиться в зоне ожидания до получения дальнейших инструкций от УВД. К примеру, многие схемы от NAVIGRAPH вместе с процедурой SID содержат небольшую отдельную схему ENG FAIL, определяющую порядок действий при отказе двигателя.

[126] Как правило, набор производиться до высоты зоны ожидания

[127] НПП 8.2.3.2: «На воздушных судах с тремя или более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения»

[130] В том случае, если отказ произошел на стадии набора первоначальной высоты, следует возвращаться, следуя к одному из разворотов схемы аэродромного круга полетов

Источник