почему нельзя устанавливать в индивидуальном рессорном подвешивании пружины с разной жесткостью

Рессорное подвешивание тепловозов

При взаимодействии не обрессоренных частей тепловоза и верхнего строения пути воз­никают значительные ускорения, более 10—15 g, и соответствующие им силы инерции. У боль­шинства тепловозов величины ускорений обрессоренных частей не превышают 0,3—0,4g. Выше отмечались отличительные признаки различных систем подвешивания.

В отечественных тепловозах как магистральных, так и маневровых (ТЭМ2, 2М62 и др.) применяют одноступенчатое сбалансированное рессорное подвешива­ние, состоящее из листовых рессор и спиральных пружин). Нагрузка от рамы тележки на сбалансированную группу подвешивания передается на две концевые пружи­ны, два комплекта пружин с рессорами, расположенными между колёсными парами. Листовые рессоры подвесками и балансирами соединены с концевыми пружинами. Балан­сиры через шарниры передают нагрузку на буксовые узлы 5.

Сбалансированное рессорное подвешивание выравнивает нагрузки между колёсны­ми парами при прохождении неровностей пути лишь при малой скорости движения. С рос­том скорости увеличиваются силы инерции поворота балансиров и трения в шарнирах, вследствие чего не происходит полного перераспределения нагрузок между сбалансиро­ванными колёсными парами. Эксплуатация такой системы требует обслуживания и ре­монта большого числа шарнирных соединений (48 комплектов валиков и втулок на сек­цию). Листовые рессоры отличаются неопределенностью и нестабильностью действия сил трения между листами.

В связи с этим широкое применение находит индивидуальное рессорное подвешива­ние, состоящее из одних винтовых пружин для каждого колеса (многократно статически неопределимая упругая система). Такое подвешивание применено в унифицированной те­лежке тепловоза 2ТЭ116. Рессорное подвешивание тележки тепловоза состоит из шести групп, каждая из которых образована двумя одинаковыми пружинными комплектами, установ­ленными между приливами корпуса буксы и кронштейнами рамы тележки.

Пружинный комплект состоит из трёх пружин разного диаметра (наружная, внутренняя и средняя). Материал пружин—сталь 60С2А, твёрдость после термообработки не ниже HRC3 42—48, для повышения долговечности их упрочняют наклёпом дробью. Статическая нагрузка распределяется на три пружины комплекта в соотношении: 65,23 и 12 %. Наибольшая допус­каемая нагрузка на комплект (до полного смыкания витка) равна 63 кН, при этом напряже­ния не превышают предела текучести материала пружин на кручение (750 МПа). От стати­ческой нагрузки допускаемые напряжения принимаются не более 500 МПа.

Для гашения колебаний обрессоренной массы параллельно каждому комплекту пружин между корпусом буксы и рамой тележки установлены фрикционные демпферы. К раме те­лежки прикреплён корпус фрикционного демпфера; шток одним концом через резинометаллический шарнир соединён с кронштейном буксы, другим концом через такой же шарнир — с поршнем, зажатым пружиной между вкладышами с накладками из фрикционного матери­ала. Затяжкой пружины регулируется сила трения, выбранная равной 4,6—5,2 кН, т.е. 5— 5,5 % подрессоренной нагрузки, приходящейся на буксу.

У описанной системы индивидуального рессорного подвешивания масса в 3 раза мень­ше, отсутствуют подверженные износу периодически смазываемые шарнирные соединения. Вместе с тем при этой системе требуется большая точность изготовления сопрягаемых уз­лов и деталей для выравнивания статических нагрузок между колёсами. Повышаются тре­бования к жёсткости пружин и их высоте в нагруженном состоянии. С этой целью пружины делят на три группы по жёсткости и высоте. Номер группы пружинного комплекта указан в паспорте тепловоза.

Рессорное подвешивание тепловозов 2М62 и ТЭМ2

Рессорное подвешивание служит для уменьшения динамического воздействия колес тепловоза на рельсы, а также для снижения динамических усилий, передаваемых от рельсов на оборудование тепловоза.

На тепловозах 2М62 применено одноступенчатое сбалансирован­ное двухточечное (для каждой тележки) рессорное подвешивание, состоящее из листовых рессор и винтовых цилиндрических пру­жин. Преимущество такого подвешивания заключается в том, что статические и динамические нагрузки равномерно распределяются между осями тепловоза. Недостатки: большое количество шарнир­ных соединений, подверженных интенсивному износу и требующих периодического добавления смазки; недостаточная чувствительность системы из-за значительного трения в шарнирах в связи с чем непродолжительные динамические нагрузки не успевают перерас­пределиться между колесными парами; большая суммарная масса элементов рессорного подвешивания. Для снижения трения и из­носов в шарнирных соединениях рессорного подвешивания на теп­ловозах 2М62 с 1981 г. стали устанавливать ступенчатые шарнир­ные валики.

Источник

Почему нельзя устанавливать в индивидуальном рессорном подвешивании пружины с разной жесткостью

VI.5. Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание тепловоза предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, обеспечения плавности хода тепловоза и передачи веса кузова и тележек на колесные пары. С другой стороны, рессорное подвешивание облегчает задачу правильного распределения нагрузки от веса тепловоза между колесными парами, а также обеспечивает частичную передачу горизонтальных сил со стороны колес на раму тележки.

Подвешивание тепловоза выполнено одноступенчатым, одинарным (только пружины) и индивидуальным для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит из 12 одинаковых групп (по шесть групп для каждой тележки), имеющих по два одинаковых пружинных комплекта, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы и кронштейнами рамы тележки. Параллельно с каждой группой рессорного подвешивания устанавливают фрикционный гаситель колебаний.

Пружинный комплект (рис. 91) составляют три пружины: наружная 2, средняя 4, внутренняя 3, две опорные плиты / и 5 й регулировочные прокладки 6. Для исключения касания и заскакивания витков одной пружины между витками другой при их концентрическом расположении внутреннюю пружину размещают в наружной с зазором не менее 5 мм на сторону, причем пружины должны быть навиты в разные стороны. Пружины рессорного подвешивания изготавливают из круглого калиброванного проката горячекатаной пружинной стали 60С2А диаметром: для- наружных пружин 36 мм, для средних 23 мм, для внутренних 16 мм. Твердость пружин в термообработанном состоянии должна быть 1ЖС 40—47. После термообработки пружины упрочняют наклепом дробью.

Наружная пружина воспринимает «65 % нагрузки на пружинный комплект, средняя — «23 % и внутренняя — «12 %. Предельная нагрузка с учетом перегруза и динамического прогиба составляет для наружной пружины 40 кН (4 тс), средней — 15 кН (1,5 тс), внутренней — 8 кН (0,8 тс). При действии этих нагрузок в витках при их полном смыкании напряжения не превышают предела текучести материала пружин при кручении, равного 750 МПа (7500 кгс/см2).

При индивидуальном подвешивании значения жесткости и высоты в свободном состоянии пружин разных комплектов не должны значительно отличаться, иначе возникает неравенство статических нагрузок, передаваемых колесами на рельсы. С учетом этого пружины разделяют на три группы. Номер группы для пружинного комплекта определяют по номеру группы наружной пружины. Формируют комплекты следующим образом: если наружная пружина I группы, то внутренние — I или II; если Наружная пружина

II группы, то внутренние — I, II или III; если наружная пружина

III группы, то внутренние — II или III. Перед установкой на тележку пружинные комплекты собирают и стягивают специальными технологическими болтами 9, которые после окончательной сборки тележки снимают. На одной тележке устанавливают пружинные комплекты только одной из групп.

Секция тепловоза может иметь тележки с пружинными комплектами рессорного подвешивания только одной группы или только I и II, или II и III групп. Номер группы жесткости пружинных комплектов указывается в паспорте тепловоза для каждой секции. Колебания надрессорного строения, возникающие при движении тепловоза, гасятся с помощью фрикционных гасителей, включенных параллельно пружинным комплектам.

Фрикционный гаситель колебаний (рис. 92) имеет корпус 8, который установлен на раме тележки 15. Шток 4 одним концом упруго прикреплен с помощью амортизаторов 1, сухарей 2 и обойм 3 к кронштейну крышки буксы 14; другой его конец аналогично соединен со стальным поршнем 5, зажатым пружиной 10 между двумя вкладышами 7. Вкладыши имеют накладки 6 из фрикционного материала (тормозная вальцованная лента толщиной 6—8 мм с коэффициентом трения по стали не менее 0,39). В последнее время освоено изготовление прессованных (без накладок) вкладышей из асбестовой композиции шифра 2141 ТУ 38.114360-89. При колебаниях надрессорного строения происходит перемещение рамы тележки относительно колесной пары с буксой, что приводит к перемещению поршня 5 между вкладышами 7. При этом под воздействием пружины 70, установленной в крышке //, между контактирующими поверхностями поршня и накладок возникает сила трения, вызывающая демпфирование колебаний. Для предотвращения попадания пыли и влаги на рабочие поверхности гасителя сверху на корпус 8 устанавливают быстросъемный пластмассовый кожух 9.

Демпфирующие свойства гасителя оценивают по значению силы трения, которое составляет 4,65—5,2 кН (0,465—0,52 тс), или 5_5,5 % подрессоренного веса, приходящегося на буксовый узел. Это соответствует коэффициенту демпфирования 4—5, представляющему собой отношение работы сил трения гасителей к работе упругих сил системы рессорного подвешивания при изменении прогиба от нуля до статического.

Рис. 92. Фрикционный гаситель колебаний: 1 — амортизатор; 2 — сухарь; 3 — обойма; 4 — шток; 5 — поршень; 6 — фрикционная накладка; 7 — вкладыш; « — корпус гасителя; 9 — защитный кожух; 10 — пружина; — крышка; 12 — ганка; 13 — шплинт; 14 — крышка буксы; 15 — рама тележки; 16 — шпонка; 17 — болт

Фрикционные гасители имеют симметричную характеристику (одинаковая при движении вверх и вниз), не гасят вибрации (колебания с высокой частотой и небольшими амплитудами). Они применяются на тепловозе для гашения вертикальных колебаний, которые могут иметь амплитуду ±30 мм и частоту до 2 Гц, и боковой качки подрессоренных масс. Гасители устанавливают в первой ступени подвешивания между подрессоренными (рама тележки) и неподрессоренными (букса) элементами ходовых частей экипажа. Гашение колебаний силой сухого трения, естественно, сопровождается интенсивным износом (около 0,05 мм/ч) поршня гасителя и фрикционных накладок. Поэтому эксплуатационный ресурс этих быстроизнашивающихся элементов гасителя не более 400 тыс. км пробега тепловоза.

Работы по повышению долговечности гасителей колебаний ведутся в направлении уменьшения силы трения покоя, совершенствования кинематики привода гасителей, применения более износостойких фрикционных материалов и, наконец, создания гидравлических гасителей колебаний объемного типа и жидкостного вязкостного трения. В последних сопротивление создается силой жидкостного трения полиметаллсилоксановой жидкости марки ПМС-800000, имеющей кинематическую вязкость 0,8 м2/с (800 000 сСт) и находящейся в щелевом с радиальным зазором 0,20—0,65 мм че-тырехкамерном лабиринтном пространстве, образованном ротором и статором гасителя. Сила сопротивления пропорциональна ширине зазора и изменяется от скорости нелинейно (регрессивная характеристика). Привод ротора гасителя осуществляется кривошип-но-шатунным упругим механизмом от буксового узла ходовой части экипажа. Ротационные жидкостного трения, а также гидравлические объемного типа гасители колебаний проходят стендово-экс-плуатационные ресурсные испытания.

Источник

Почему нельзя устанавливать в индивидуальном рессорном подвешивании пружины с разной жесткостью

Колебания тепловоза при движении. Причинами колебаний тепловоза при движении по железнодорожному пути являются периодически повторяющиеся воздействия от неровностей пути, рельсовых стыков, изменения жесткости пути на различных его участках, неравномерного износа бандажей, наличия зазоров в буксовых узлах, искажений геометрической формы круга катания колес. Колебаниям подвержен как тепловоз в целом, так и его надрессорное строение (кузов, рама, рамы тележек) в отдельности.

В зависимости от характера перемещений различают следующие основные виды колебаний тепловоза в целом:

виляние — колебательные перемещения продольной оси тепловоза относительно оси пути в горизонтальной плоскости, связанные с поперечными перемещениями тележек в разных направлениях. Эти колебания являются причиной извилистого движения локомотива в рельсовой колее;

относ — поперечные перемещения локомотива в рельсовой колее при сохранении параллельности осей локомотива и пути (обе тележки перемещаются в одном направлении).

Колебания тепловоза в целом, как правило, носят несистематический характер, имеют невысокую частоту и зависят в значительной мере от состояния рельсовой колеи.

Колебания верхнего (надрессорно-го) строения тепловоза более часты и разнообразны. Упругие элементы в конструкции ходовых частей (рессоры) поглощают часть энергии, передаваемой при ударах со стороны пути. Поглощенная энергия преобразуется в колебания надрессорного строения. Основные виды колебаний надрессорного строения локомотивов следующие:

подпрыгивание (рис. 11.28, а) — вертикальные перемещения надрессорного строения. Плоскость рамы тепловоза при подпрыгивании остается параллельной плоскости пути;

продольная качка (рис. 11.28,6) — колебания локомотива в продольной вертикальной плоскости относительно горизонтальной поперечной оси;

поперечная (или боковая) качка (рис. 11.28, в) — колебания локомотива в вертикальной поперечной плоскости относительно горизонтальной продольной оси.

Колебания тепловозов увеличивают динамические нагрузки и существенно влияют как на прочность их конструкций, так и на устойчивость движения.

Смягчению динамических нагрузок, снижению частоты и гашению колебаний способствует применение

в схемах передачи нагрузки на колесные пары упругих элементов, которые включаются между рамами тележек и буксами, а иногда, как об этом говорилось выше, и между кузовом и тележками. Совокупность упругих элементов, связанных с передачей вертикальных нагрузок в конструкции локомотивов, называется упругим, или рессорным, подвешиванием.

Назначение рессорного подвешивания. Вес рамы и верхнего строения тепловоза передается через упругие элементы — рессоры — на буксы колесных пар. Рессоры отдельных колесных пар в тележке составляют общую систему — рессорное подвешивание, в состав которого могут входить другие (жесткие) детали. Так, рессоры могут быть соединены между собой балансирами и подвесками для того, чтобы выравнивать и перераспределять нагрузки на отдельные колесные пары в случае перегрузки их во время движения.

Таким образом, назначение рессорного подвешивания состоит в том, чтобы передавать вес тепловоза на шейки колесных пар, равномерно распределять этот вес между осями всех колесных пар и смягчать ударные нагрузки, действующие на колеса со стороны пути.

Вес всех частей тепловоза, расположенных над рессорами (т. е. вес надрессорного строения), называется подрессоренным весом в отличие от неподрессоренного (в основном веса колесных пар с буксами), который передается на рельсы без амортизации. Особенно важна роль рессорного подвешивания в смягчении ударов, возникающих при про-

Рис. 11.28. Колебания надрессорного строения тепловоза

хождении стыков рельсов и из-за дефектов поверхности катания (выбоины, эксцентричность) и пути (неравномерный прогиб рельсов из-за плохой подбивки шпал и др.).

При движении тепловоза упругий прогиб рельсов вызывает появление вертикальных ускорений колесных пар, в 2,5—3 раза превышающих ускорение силы тяжести g, равное 9,81 м/с2. На стыках рельсов при высоких скоростях движения (особенно зимой, при более жестком пути) эти ускорения могут достигать (8—\0)g и более. Поэтому если бы вес тепловоза передавался на шейки осей без рессор, то напряжения как в осях, так и в рельсах были бы чрезвычайно большими.

Типы упругих элементов. В качестве устройств, обладающих упругими свойствами, в конструкции упругого подвешивания можно применять листовые рессоры, винтовые пружины, пневматические и резиновые элементы.

Применение листовых рессор, представляющих собой набор стальных полос (листов), способствует гашению колебаний. Трение между листами в листовых рессорах поглощает энергию колебаний и приводит к их затуханию. Однако листовые рессоры из-за наличия этого трения практически нечувствительны к малым (по величине или амплитуде колебаний) возмущениям. Если эти нагрузки не превышают по величине силы внутреннего трения, то рессоры передают их жестко.

Пружины деформируются прямо пропорционально нагрузке и не имеют внутреннего трения. Вследствие этого колебания в пружинном подвешивании гасятся очень медленно. Поэтому в конструкциях упругого подвешивания одновременно с пружинами применяют дополнительные упругие элементы, ускоряющие затухание колебаний. Такими элементами могут быть резиновые или резино-металлические амортизаторы. Однако их поглощающая (демпфирующая) способность недостаточна.

Поэтому в бесчелюстных тележках с пружинным подвешиванием применяют специальные фрикционные (или другого типа) гасители колебаний. В опытном порядке на ряде локомотивов используются пневматические рессоры, которые обладают малым весом и хорошими упругими свойствами. Их недостаток — большие габариты.

Типы рессорного подвешивания. Рессоры отдельных букс в тележке могут быть не связаны в общую систему. Подвешивание из независимых друг от друга рессор называется несопряженным, или индивидуальным. Такое подвешивание имеют бесчелюстные тележки тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ116.

В ряде случаев рессоры в тележке соединяют между собой балансирами и подвесками. Такое подвешивание называется сопряженным, или сбалансированным.

В сопряженном подвешивании сохраняется заданное соотношением плеч балансиров распределение как статических, так и динамических нагрузок по колесным парам. Положение равнодействующей этих нагрузок при этом не меняется. В связи с этим все нагрузки в такой группе рессор можно заменить равнодействующей, приложенной в одной точке. Поэтому группу сопряженных рессор называют точкой подвешивания.

На серийных тепловозах с челюстными тележками (ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭМ2), а также на ТЭП60, 2ТЭ121 применено четырехточечное подвешивание (все рессоры одной стороны каждой тележки сопряжены балансирами и представляют одну точку подвешивания).

Если нагрузка от рамы тележки на буксы передается последовательно через один рессорный элемент (например, как на схемах, показанных на рис. 11.29, а или на рис. 11.15), подвешивание называют одинарным; если нагрузка передается последовательно через два элемента — двойным (рис. 11.29,6). Двойное подве-

Рис. 11.29. Типы рессорного подвешивания: а — одинарное; б — двойное; в — двухступенчатое

шивание применено на тепловозе 2ТЭ121.

Различают также одноступенчатое или двухступенчатое подвешивание. Одноступенчатой называется система, в которой все упругие элементы, как у большинства грузовых и маневровых тепловозов, размещены между рамой тележки и буксами. Двухступенчатым (или двухъярусным) подвешиванием (рис. 11.29, в) называется система, в которой, помимо первой (буксовой) ступени подвешивания, имеется вторая ступень (центральная), упругие элементы которой размещаются между рамой тепловоза и рамой тележки, т. е. входят в состав опорных устройств кузова. Двухступенчатое подвешивание применено на тепловозах ТЭП60, 2ТЭ121, ТЭП70 и ТЭМ7.

Характеристики упругих элементов. Главными параметрами упругих элементов в отдельности и рессорного подвешивания в целом являются прогиб и жесткость.

Прогибом f рессоры (или пружины) называется величина ее деформации (по высоте) под действием приложенной нагрузки. Прогиб рессорного элемента (или подвешивания в целом) под действием веса расположенных над ним узлов локомотива в неподвижном (статическом) состоянии называется статическим — /от- В настоящее время считается, что рессорное подвешивание грузовых тепловозов должно иметь статический прогиб порядка 100—120 мм, пассажирских— 160—180 мм, т. е. численно должно примерно соответствовать конструкционной скорости тепловоза в км/ч. Прогиб рессорных элементов в рабочем диапазоне

нагрузок прямо пропорционален величине вертикальной нагрузки Р.

Иногда для характеристики подвешивания используется понятие гибкости рессоры г, которая является величиной, обратной жесткости, и представляет собой величину прогиба на единицу нагрузки: г =

Жесткость системы упругих элементов зависит от жесткости входящих в нее элементов и характера распределения нагрузки между ними.

Предположим, что нагрузка Р передается через параллельно работающие упругие элементы (рис. 11.30, а), имеющие различные жесткости: ж\, Ж2 и Жз. Каждая из пружин будет воспринимать соответственно нагрузку Р\, Р2 и Р3:

Р\—Ж\\\\ Р2 = Ж2$2\ Рз = Жз\з-

Если рассматривать систему в целом, то для нее Р = ж/, где ж и / соответственно являются жесткостью и прогибом системы упругих элементов.

Так как очевидно, что р = Р1-\-+ Р2 + Р3, то

Если при параллельной работе пружин обеспечивается одинаковая величина их деформаций (/г1=/2 = = /з = /Ь то

Таким образом, жесткость системы параллельно нагруженных упругих элементов равна сумме жесткое-тей этих элементов.

Ясно, что нагрузки, действующие на отдельные пружины, равны между собой и равны нагрузке Р, приложенной к системе (Р\ = Рг = Ръ — — Р). Следовательно,

Таким образом, при последовательном нагружении упругих элементов гибкость системы равна сумме гибкостей этих элементов.

Жесткость рессорного подвешивания.

В систему рессорного подвешивания, как, например, на рис. 11.31, могут входить и параллельно, и последовательно нагруженные упругие элементы. Для определения общей жесткости всей системы в этих случаях необходимо сначала заменить все группы последовательно работающих элементов условными (эквивалентными) рессорами и определить их эквивалентные жесткости по

формуле (11.2). Затем, когда останется система параллельно работающих элементов, определить их суммарную жесткость [по формуле (11.1)], которая и будет жесткостью всей системы.

Однако можно подойти к решению этой задачи проще, исходя их условия равенства работ: работа деформации системы упругих элементов равна сумме работ деформации ее элементов:

Если в равенстве заменить прогибы через отношения, нагрузок к жесткостям (/ =—;

Разделив обе стороны уравнения на Р-и введя обозначения Д, = Р,/Р, получим

Таким образом, для определения жесткости системы необходимо знать доли общей нагрузки Д,, воспринимаемые отдельными элементами, и их жесткости ж,.

Легко проверить, что формула (11.5) дает те же результаты, что можно получить,

пользуясь формулами (11.1) и (11.2). Так, если рессоры работают последовательно, Л,-=1 и из формулы (11.4) получается формула (11.2).

Рессорное подвешивание челюстных тележек тепловозов 2ТЭ10Л, ТЭЗ и т. д. (см. рис. 11.31) включает в себя два средних и два концевых рессорных комплекта, а также балансиры // и подвески 12, связывающие эти комплекты в единую систему.

Средний комплект состоит из вось-милистовой рессоры 9 и двух цилиндрических пружин 4. Пружины и рессора связаны в единый узел при помощи валика 2, проходящего через отверстия в проушинах опоры 3 и хомута 8. Чтобы предохранить проушины от износа, в их отверстия запрессованы стальные втулки /.

Рама тележки 10 опирается на средний комплект через тарелки 7 и резиновые амортизаторы (шайбы) 5. Шайбы и пружины фиксируются в комплекте штифтами 6 тарелок 7.

Концевой комплект состоит из цилиндрической пружины 4, подвески

13, валика 14, резиновой шайбы 5, тарелки 7 и подкладки 17, зафиксированных гайкой 16 и штифтом 15. Пружина та же, что и для среднего комплекта (из прутковой стали 60С2 диаметром 40 мм).

Нагрузки в этой системе распределяются следующим образом (рис. 11.32): на средние комплекты приходится по одной трети вертикальной нагрузки на точку подвешивания, на концевые — по одной шестой.

Таким образом, 4ср=1/3; Лк =1/6.

Определим жесткость системы (точки) жт„, обозначив жесткость ее элементов листовых рессор, пружин и резиновых амортизаторов) соответственно ж.1, ж„р и ж?. Тогда Ал = 1 /3; Д„р = 1/6; Лр= 1/6;

Если принять ж„=1,75 кН/мм, ж„р = = 1,0 кН/мм и жр=10,0 кН/мм, получим жтп = 3,4 кН/мм. Жесткость подвешивания тележки Жте.ч = 2жТ|„ жесткость подвешивания тепловоза жТепл = 2жгел = 4жт„= 13,6 кН/мм.

Рис. 11.31. Сбалансированное рессорное подвешивание трехосной челюстной тележки

Рессорное подвешивание бесчелюстных тележек тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ116 (см. рис. 11.24) является индивидуальным, несбалансированным. Рессорные комплекты всех букс, состоящие каждый из трех концентричных пружин, работают параллельно. Если обозначить через жк — жесткость одного пружинного комплекта буксы, то для буксы — точки подвешивания — жт„ = 2жк, для тележки :истел= 123«;«, для тепло-

Индивидуальное рессорное подвешивание примерно в 3 раза легче сбалансированной системы, в ней отсутствуют изнашиваемые шарниры (24 точки смазывания на тележку). Однако индивидуальная система требует тщательного подбора пружин по размерам и жесткости.

Источник