Транспондер самолета что это такое

Органы управления воздушным движением используют термин «крик», когда они присваивают воздушному судну код транспондера, например «звуковой сигнал 7421». Таким образом, можно сказать, что Squawk означает «выберите код транспондера» или «Squawking xxxx » означает «Я выбрал код транспондера xxxx ».

Транспондер принимает запрос от вторичного радара наблюдения на частоте 1030 МГц и отвечает на частоте 1090 МГц.

СОДЕРЖАНИЕ

Вторичный обзорный радар

Вторичный обзорный радар (SSR) называется «вторичным», чтобы отличить его от «первичного радара», который работает, пассивно отражая радиосигнал от обшивки самолета. Первичный радар определяет дальность и пеленг на цель с достаточно высокой точностью, но он не может надежно определять высоту (высоту) цели, кроме как с близкого расстояния. SSR использует активный транспондер (маяк) для передачи ответа на запрос вторичного радара. Этот ответ чаще всего включает в себя барометрическую высоту самолета и четырехзначный восьмеричный идентификатор.

Операция

Авиадиспетчер может попросить пилота произнести заданный код по радио, используя такую ​​фразу, как «Cessna 123AB, squawk 0363». Затем пилот выбирает код 0363 на своем транспондере, и трек на экране радара авиадиспетчера будет правильно ассоциироваться с его личностью.

Идентификационный

Коды транспондеров

Коды состоят из четырех восьмеричных цифр; циферблаты транспондера показывают от нуля до семи включительно. Четыре восьмеричных цифры могут представлять до 4096 различных кодов, поэтому такие транспондеры иногда называют «транспондерами с 4096 кодами».

Использование слова «крик» происходит от происхождения системы в системе идентификации друга или врага времен Второй мировой войны (IFF), которая носила кодовое название «Попугай».

Коды, присвоенные авиадиспетчерской службой

Некоторые коды могут быть выбраны воздушным судном, если и когда ситуация требует или позволяет это, без разрешения службы управления воздушным движением (УВД). Другие коды обычно присваиваются органами УВД. Для полетов по правилам полетов по приборам (IFR) код звукового сигнала обычно назначается как часть разрешения на вылет и остается неизменным на протяжении всего полета.

Полеты по правилам визуального полета (VFR), когда они находятся в неконтролируемом воздушном пространстве, будут «кричать» по VFR (или коду видимости в Великобритании, 1200 в США и Канаде, 7000 в Европе). При контакте с органом УВД им будет предложено выдать определенный уникальный код. При изменении частоты, например, из-за того, что полет по ПВП покидает контролируемое воздушное пространство или переходит к другому органу УВД, полету по ПВП будет предложено снова «крикнуть по ПВП».

Во избежание путаницы с назначенными кодами крика, единицам УВД обычно выделяются блоки кодов звуковых сигналов, не перекрывающиеся с блоками ближайших единиц УВД, для назначения по их усмотрению.

Следующие коды применимы во всем мире.

См. Список кодов транспондеров для получения списка распределений для конкретной страны и в прошлом.

Источник

Транспондер (авиация)

Резюме

Исторический

Система была адаптирована для управления воздушным движением гражданской авиации в 1950-х годах с использованием вторичного радара (радиолокационного маяка), используемого в авиации общего назначения и коммерческой авиации.

Вторичный радар

Эти два радара активны и сначала излучают сигнал, а затем получают эхо-сигнал или передачу в противоположном направлении. Было бы неправильно говорить о пассивном радаре для первичного радара, потому что пассивные радары не имеют передающего устройства и обычно довольствуются тем, что «слушают» сигналы, поступающие извне.

Различные режимы транспондеров

Режим работы

Например, первичным идентификатором зарегистрированного на Cessna 172 F-XXYY будет:

Идентификационный

Коды транспондеров

Код транспондера состоит из четырех цифр и излучается воздушным судном в ответ на сигнал запроса от обзорного радара, чтобы помочь авиадиспетчерам разделить трафик. Дискретный код транспондера (часто называемый кодом крика ) назначается авиадиспетчерами для конкретной идентификации воздушного судна. Этот код позволяет легко распознать этот самолет на радаре.

Существуют и другие коды, называемые «кодами восприятия» ( « код видимости » ), которые не обязательно уникальны для каждого самолета, но имеют собственное значение и используются для передачи информации о самолете в службу управления воздушным движением, например, когда самолет не в радиосвязи. Коды 2000 и 7000 являются примерами кодов восприятия.

Разные коды

В Бельгии службе полетной информации по ПВП (BXL FIC) присвоены следующие коды:

В Германии использовались следующие коды:

С 15 марта 2007 г. эти коды были заменены международным кодом VFR 7000.

Коды бедствия

Коды, присвоенные авиадиспетчером

Большинство кодов может быть выбрано пилотом, и когда ситуация требует или позволяет, без разрешения службы управления воздушным движением. Остальные коды обычно присваиваются авиадиспетчерской службой. Для полетов по приборам (IFR) присвоенный код является частью разрешения на взлет и не меняется в течение всего полета. Для полетов по ПВП, когда они находятся в неконтролируемом воздушном пространстве, используется «код ПВП» или код восприятия Великобритании (1200 в США и 7000 в Европе). Авиадиспетчерская служба при контакте попросит выбрать конкретный код. При изменении частоты, например, когда самолет покидает контролируемое воздушное пространство или меняет сектор управления воздушным движением, для полета по ПВП будет предложено вернуться к коду ПВП.

Источник

Что такое транспондер и код ответчика (Squawk Code)

Автор: Карач С.В. Дата: 27.11.2006 15:13
В статье описываются основные понятия, касающиеся работы бортовой радиостанции самолета (т.н. ответчика). Что такое режим «Чарли» и какие еще бывают режимы работы этого оборудования. Говорится, также, о цифровых кодах распознавания и настройке ответчика в симуляторе, при полетах в сети VATSIM.
Статья подготовлена для курсантов Авиационного учебного центра «Добролёт».

Содержание

Обзорные радиолокаторы и Транспондер

Для осуществления радиолокационного сопровождения самолетов используют радиолокаторы. В пунктах диспетчерского контроля устанавливают обзорный радиолокатор (англ. Secondary Surveillance Radar), а на воздушном судне (далее ВС)) так называемый транспондер (англ. Transponder) – радиостанцию-передатчик. Главная задача этого оборудования – облегчить идентификацию метки ВС на радаре, а так же получить дополнительную информацию (высоту, скорость и т.д.) о ВС. Обзорный радиолокатор посылает запросы – а бортовая радиостанция (transponder) – передает ответ на этот запрос – информацию о самолете. Содержание ответа бортовой радиостанции – зависит от режима, в котором она работает. После того, как бортовая радиостанция предоставила информацию – около радарной метки самолета появляется текстовый блок информации. ВС, на котором нет транспондера (или передатчик выключен), виден на экране радара – только как метка, без какой либо дополнительной информации. Радиостанцию-передатчик (транспондер) – называют еще «ответчиком».

Как работает Транспондер

Наземные радары «видят» первичные и вторичные метки. Первичная метка отображается на основании информации полученной от отраженного (от борта самолета) сигнала. Вторичные метки на экране радара – метки, полученные от ВС, оборудованных Транспондером. Существует несколько режимов работы транспондера – “A”, “B”, “C” и “D”. Режим работы – определяется конструктивными особенностями передатчика. Большинство ответчиков способно работать в режиме “C” или поочередно в режиме “A” и “C”. Транспондер, работая в режиме “A” – передает код ответчика (squawk code). В режиме “C” – идет передача высоты полета.

Настройка ответчика в симуляторе

В симуляторе MS Flight Simulator транспондер (ответчик) может быть реализован:

транспондер в FSInn:

Реальный отечественный прибор СО-72М:

транспондер в Squawk Box:

Ответчик в симуляторе может быть

Ответчик включается перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт) и отключается (переводится в режим Stand By («S»)) после посадки, когда вы освобождаете ВПП.

Пример использования Ident: Русская фразеология: Воздушное судно: Moscow-Center, CFG978, with you FL315, information Charlie Диспетчер: CFG978, Moscow-Control, good evening, sir, squawk ident, please [Пилот нажимает кнопку IDENT] Диспетчер: CFG978, radar identified, continue as filed, report IDERA intersection

Цифровые коды индивидуального распознавания

Цифровой код транспондера присваивается либо конкретному рейсу, выполняемому на основании расписания, либо отдельному воздушному судну. Цифровой код присваивается таким образом, что бы можно было понять дополнительную информацию относительно этого ВС – к примеру, выполняется ли полет по ППП или ПВП правилам, является ли самолет военным или гражданским и т.д.

Основные коды

Адресное пространство кодов ответчика делится на блоки. Распределение блоков зависит от региональных правил. ремарка автора:необходимо найти таблицу стандартных кодов для РФ

например коды ответчиков, используемые в Турции вы можете найти на странице: http://www.trvacc.org/web/training/ref/squawk.asp

Вот список наиболее известных цифровых кодов транспондера (ответчика):

Важно: указанные коды используются при производстве полетов в неконтролируемом воздушном пространстве при отсутствии диспетчерских служб.

Аварийные коды ответчика

Применение аварийных кодов ответчика обусловлено необходимостью дополнительного информирования служб движения (диспетчерского контроля) о происходящих нестандартных ситуациях на борту. Применение такие кодов гарантирует повышенное внимание диспетчеров к ВС или выполнение наземными службами комплекса мер, направленных на устранение экстренной ситуации или решение проблемы. Приоритет у бортов, которые используют аварийные коды – самый высокий.
Список стандартных аварийных цифровых кодов ответчика:

В VATSIM аварийные коды ответчика применять можно, но запрещаются к использованию коды, связанные с противозаконными действиями – например «захватом» самолета. При установке кода 7500 – происходит автоматическое удаление с сервера VATSIM. Согласно правил сети VATSIM Code of Conduct, см. секцию “B”, п.8:

Пилотам разрешается докладывать об авариях во время полета. Если, по какой-либо причине диспетчер контроля попросит прекратить симуляцию аварийной ситуации, то пилот должен выполнить это требование НЕМЕДЛЕННО или отключиться от сети VATSIM.

Что делать, если нет диспетчера?

При выполнении полетов в сети часто бывают случаи, когда нет диспетчерского контроля в аэропорту вылета. В этом случае, перед вылетом, виртуальный пилот может поступить двумя способами:

Список кодов ответчика для некоторых аэропортов СНГ:

Например, вылетая из Пулково (при отсутствии диспетчера), вы можете назначить своему борту код ответчика 5701 (или 5702 и т.д. до 5777). При входе в контролируемую зону воздушного движения, ваш код останется прежним либо диспетчер даст указание на замену кода. Второй способ выбора кодов ответчика исключает вероятность появления множества бортов с одинаковыми кодами.

Источник

AIR TRANSPONDER – Simple aviation transponder system. Простая система передачи и приёма параметров полёта

Идея проекта AIR TRANSPONDER возникла, как говорится, не на пустом месте. Так уж вышло, что планеризмом, стал заниматься с 2001 года. По началу подлётывал на разных аэродромах, пока в 2007-ом году, по иронии судьбы прям под боком, в той местности где я теперь проживаю, обнаружил самый известный в нашей стране планерный аэроклуб «2-ой МАК». С тех пор там же и подлётываю.

Авиационный парк нашего аэроклуба простой, всё как у всех. Остатки былой славы Советского прошлого: Вильги, Бланики, Яки, Янтари которые бережём, своими руками восстанавливаем, и при надобности ремонтируем. Благо коллектив собрался очень дружный и толковый.

Планёр Бланик L13

Конечно же первое что пришло в голову – это система ADSB и прочие xDSB. Всё это круто, но нереально дорого для нас, да и места нет для такой сложно аппаратуры, ко всему прочему имеющей вес. Другие коммерческие решения, так же оказывались дорогостоящими, либо не соответствующими нашей специфике, да и попросту не удобными.

Ну чтож. Пришлось, применить скромные радиолюбительские навыки.

Первое что было сделано – определено техническое задание от которого и оттолкнулся.

Техническое задание

1. Первое и самое важное – никаких сторонних операторов связи, никакого интернет, GSM, 5G и каких-либо других сетей, включая радиолюбительскую APRS. Только своя базовая станция(БС) на земле и транспондер в воздухе, за исключением GPS/ГЛОНАС приёмника – тут уж никак.

2. Определено количество транспондеров в системе. Так как авиапарк не большой, то и количество было определено по количеству бортов – 10 транспондеров в системе (хотя можно и больше).

3. Определён максимальный радиус действия системы. Основываясь на опыте полётов наших старожилов, и учитывая требования безопасности полётов, за основу было взят круг радиусом 35 км (думаю можно больше в раза два). Это расстояние, в которое попадают всё значимые населённые пункты на карте, дальше которых на парение мы не улетаем. Ну и примерно 100 километровый треугольный маршрут для зачёта. Если учесть, что речь идёт о обучении то новички редко за 8 км от старта уходят, то более чем достаточно.

4. Транспондер летательного аппарата должен в автоматическом режиме передавать:

Источник

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

Транспондер

Транспондер

#1 Сообщение 502 » 11 мар 2008, 00:03

Транспондер это устройство, установленное на борту воздушного судна, и отвечающее на запросы диспетчерского локатора. Иначе еще называется ответчик (или приемоответчик) вторичной радиолокации.

Получив запрос от локатора, транспондер отвечает заранее запрограммированным кодом и еще набором других параметров, в зависимости от типа ответчика.
Вторичная локация так называется потому, что существует еще так называемая «первичная» радиолокация. Летящий железный утюг «ответит» на первичную локацию, т.к. первичный локатор это просто обычный радар, используемый военными для обнаружения целей.
Вторичный локатор посылает сигнал существенно меньшей мощности и вторичный ответчик отвечает «добровольно», излучая ответный сигнал. Отвечает естественно если он включен.

Существуют разные системы вторичной радиолокации. Можно упомянуть систему госопознавания свой-чужой. Однако далее будет идти речь по стандартизированную ИКАО систему, применяемую в гражданской авиации.

Для решения этой проблемы придуман режим C. Это тоже самое, что и режим А, но вместе с кодом выдается ваша высота. Высота выдается барометрическая, по стандартному давлению, без коррекции на нестандартные температуру и атмосферное давление.
Транспондер получает высоту с отдельного простого датчика, часто устанавливаемого в хвосте самолета.

Транспондеры режима С обязательны в США выше 10000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг самых больших аэропортов.

Диспетчерский «радиолокатор» для АЗН-В фактически превращается в маленькую антенну, установленную где-либо на аэродроме или на вышке сотовой связи. Это приносит немалую экономию средств на радиолокаторы для ОВД, что является первым и главным преимуществом АЗН-В, по сравнению с обычными вторичными радиолокаторами. Передача сигналов АЗН с борта ВС иногда называется АЗН-out.

Еще одним преимуществом АЗН-В является то, что все воздушные суда могут принимать сигналы АЗН-В. Таким образом пилот на бортовом экране может видеть фактически ту же картинку, что и диспетчер. Прием сигналов АЗН-В называется АЗН-in.

Через АЗН-in возможно передавать множество полезной пилоту информации. Траффик, погода, НОТАМ-ы, временные ограничения воздушного пространства и т.п.

Существует три разных, несовместимых друг с другам стандарта передачи сигнала от АЗН-В: 1090ES, VDL4 и UAT. На все три стандарта имеется стандарт ИКАО, однако только 1090ES предлагается единый стандарт, а два других фактически находятся в состоянии конкуренции.

Наиболее распространенными ответчиками АЗН-В являются ответчики системы 1090ES. По сути, это транспондер режима S, работающий на той же частоте 1090МГц что и транспондеры A/C/S, но передающий расширенный (extended) набор параметров.
Их уже ставят на все современные тяжелые ВС (Боинг, Аэрбас и т.п.), наличие АЗН-В 1090ES становится обязательным в Европе в верхнем воздушном пространстве с 2009 года. В Австралии обязателен для ВСЕХ воздушных судов, включая авиацию общего назначения летающую в нижнем ВП (но покупка и установка ответчиков оплачивается государством).
С частотой 1090МГц связана проблема, практически не позволяющая реализовать АЗН-in на этом стандарте. Частота 1090МГц засорена массой ответов от транспондеров режима A,C,S, а передача информации о погоде требует большую пропускную способность.

АЗН-В на основе VDL4 в экпериментальном режиме используется в Швеции и России.

Q: Если у меня уже есть транспондер, стоит ли его включать?
A: Да. Хорошая идея всегда держать транспондер включенным с выставленным кодом 7000 или 1200.

Q: А если я лечу по-партизански, то не «выдам» ли я себя включенным транспондером?
A: Надо понимать, что для ПВО все равно, включен ли у вас транспондер или нет. Они все равно «по первичке» вас видят как малоразмерную низкоскоростную цель. А диспетчеру вы только поможете и у них нет никакой задачи вас «ловить».

Q: А если я лечу честно, по заявке, но при этом слегка выше, чем мне это предложил диспетчер, т.к. лететь так низко просто опасно, то не «выдам» ли я свою высоту включенным транспондером?
A: Выдадите. В самом худшем случае диспетчер вам сделает замечание и вы исправитесь.

Q: Т.е., два воздушных судна, с транспондерами, но без TCAS, друг друга «не видят». Получается этот транспондер нужен только диспетчеру. Пилоту он никак не помагает?
A: Пилоту сильно «поможет», если другой борт (оборудованный TCAS или PCAS) «увидит» первого и увернется. Даже если первый пилот об этом никогда не узнает.

Q: Что такое кнопка «Идент» на транспондерах?
A: Иногда диспетчер может попросить ее нажать. При нажатии этой кнопки ваша отметка на локаторе диспетчера подсвечивается.

Источник