Тоже что и космический шаттл
Чем отличаются «Буран» и «Шаттл» (15 фото + 3 видео)
«Шаттл»
«Шаттл» — многоразовый транспортный космический корабль (МТКК). Корабль имеет три жидкостных ракетных двигателя (ЖРД), работающих на водороде. Окислитель- жидкий кислород. Для совершения выхода на околоземную орбиту требуется огромное количество топлива и окислителя. Поэтому топливный бак является самым большим элементом системы «Спейс Шаттл». Космический корабль располагается на этом огромном баке и соединен с ним системой трубопроводов по которым подаётся топливо и окислитель на двигатели «Шаттла».
И всё равно, трех мощных двигателей крылатого корабля не хватает для выхода в космос. К центральному баку системы крепятся два твердотопливных ускорителя — самых мощных ракет в истории человечества на сегодняшний день. Наибольшая мощность необходима именно при старте, чтобы сдвинуть многотонный корабль и поднять его на первые четыре с половиной десятка километров. Твердотопливные ракетные ускорители берут на себя 83% нагрузки.
На высоте 45 км твердотопливные ускорители выработав все топливо отделяются от корабля и на парашютах приводняются в океане. Дальше, до высоты 113 км, «шаттл» поднимается с помощью трех ЖРД. После отделения бака, корабль летит еще 90 секунд по инерции и затем, на короткое время, включаются два двигателя орбитального маневрирования, работающие на самовоспламеняющемся топливе. И «шаттл» выходит на рабочую орбиту. А бак входит в атмосферу, где и сгорает. Отдельные его части падают в океан.
Двигатели орбитального маневрирования предназначены, как можно понять из их названия, для различных маневров в космосе: для изменения параметров орбиты, для причаливания к МКС или к другим космическим аппаратам находящихся на околоземной орбите. Так «шаттлы» несколько раз наведывались к орбитальному телескопу «Хаббл» для проведения сервисного обслуживания.
Орбитальная ступень выполнена по аэродинамической схеме моноплана-бесхвостки с низкорасположенным дельтавидным крылом с двойной стреловидностью передней кромки и с вертикальным оперением обычной схемы. Для управления в атмосфере используются двухсекционный руль направления на киле (здесь же воздушный тормоз), элевоны на задней кромке крыла и балансировочный щиток под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси убирающееся, трёхстоечное, с носовым колесом.
Длина 37,24 м, размах крыла 23,79 м, высота 17,27 м. «Сухой» вес аппарата около 68 т, взлётный – от 85 до 114 т (в зависимости от задачи и полезной нагрузки), посадочный с возвращаемым грузом на борту – 84,26 т.
Важнейшей особенностью конструкции планера является его теплозащита.
В самых теплонапряженных местах (расчётная температура до 1430º С) применен многослойный углерод-углеродный композит. Таких мест немного, это в основном носок фюзеляжа и передняя кромка крыла. Нижняя поверхность всего аппарата (разогрев от 650 до 1260º С) покрыта плитками из материала на основе кварцевого волокна. Верхняя и боковые поверхности частично защищаются плитками низкотемпературной изоляции – там, где температура составляет 315–650º С; в остальных местах, где температура не превышает 370º С, используется войлочный материал, покрытый силиконовой резиной.
Общий вес теплозащиты всех четырёх типов составляет 7164 кг.
Орбитальная ступень имеет двухпалубную кабину для семи астронавтов.
«Буран» и «Шаттл»- такие разные близнецы
В случае расширенной программы полёта или при выполнении спасательных операций на борту шатла может находиться до десяти человек. В кабине – органы управления полётом, рабочие и спальные места, кухня, кладовая, санитарный отсек, шлюзовая камера, посты управления операциями и полезной нагрузкой, другое оборудование. Общий герметизированный объём кабины – 75 куб. м, система жизнеобеспечения поддерживает в нем давление 760 мм рт. ст. и температуру в диапазоне 18,3 – 26,6º С.
Эта система выполнена в открытом варианте, то есть без использования регенерации воздуха и воды. Такой выбор обусловлен тем, что продолжительность полётов шаттла была задана в семь суток, с возможностью её доведения до 30 суток при использовании дополнительных средств. При такой незначительной автономности установка аппаратуры регенерации означала бы неоправданное увеличение веса, потребляемой мощности и сложности бортового оборудования.
Запаса сжатых газов хватает на восстановления нормальной атмосферы в кабине в случае одной полной разгерметизации или на поддержание в ней давления 42,5 мм рт. ст. в течение 165 минут при образовании небольшого отверстия в корпусе вскоре после старта.
Грузовой отсек размерами 18,3 х 4,6 м и объемом 339,8 куб. м снабжен «трёхколенным» манипулятором длиной 15,3 м. При открытии створок отсека вместе с ними поворачиваются в рабочее положение радиаторы системы охлаждения. Отражательная способность панелей радиаторов такова, что они остаются холодными, даже когда на них светит Солнце.
Что может «Спейс шаттл» и как он летает
Если представить себе систему в собранном виде, летящую горизонтально, мы увидим внешний топливный бак в качестве её центрального элемента; к нему сверху пристыкован орбитер, а по бокам – ускорители. Полная длина системы равна 56,1 м, а высота – 23,34 м. Габаритная ширина определяется размахом крыла орбитальной ступени, то есть составляет 23,79 м. Максимальная стартовая масса – около 2 041 000 кг.
О величине полезного груза столь однозначно говорить нельзя, так как она зависит от параметров целевой орбиты и от точки старта корабля. Приведем три варианта. Система «Спейс шаттл» способна выводить:
– 29 500 кг при пуске на восток с мыса Канаверал (Флорида, восточное побережье) на орбиту высотой 185 км и наклонением 28º;
– 11 300 кг при пуске из Центра космических полётов им. Кеннеди на орбиту высотой 500 км и наклонением 55º;
– 14 500 кг при пуске с базы ВВС «Ванденберг» (Калифорния, западное побережье) на приполярную орбиту высотой 185 км.
Для шаттлов были оборудованы две посадочные полосы. Если шаттл садился вдали от космодрома, домой возвращался верхом на Боинге-747
Всего было построено пять шаттлов (два из них погибли в катастрофах) и один прототип.
При разработке предусматривалось, что шаттлы будут совершать по 24 старта в год, и каждый из них совершит до 100 полётов в космос. На практике же они использовались значительно меньше — к закрытию программы летом 2011 года было произведено 135 пусков, из них «Дискавери» — 39, «Атлантис» — 33, «Колумбия» — 28, «Индевор» — 25, «Челленджер» — 10.
Экипаж шаттла состоит из двух астронавтов — командира и пилота. Наибольший экипаж шаттла — восемь астронавтов («Challenger», 1985 год).
Советская реакция на создание «Шаттла»
На руководителей СССР разработка «шаттла» произвела большое впечатление. Посчитали, что американцы разрабатывают орбитальный бомбардировщик вооруженный ракетами «космос — земля». Огромные размеры «шаттла» и его возможность возвращать на Землю груз до 14,5 тонн были истолкованы как явная угроза похищения советских спутников и даже советских военных космических станций типа «Алмаз», которые летали в космосе под названием «Салют».
Эти оценки были ошибочными, так как США еще в 1962 году отказались от идеи космического бомбардировщика в связи с успешным развитием атомного подводного флота и баллистических ракет наземного базирования.
Советские эксперты не могли понять зачем нужны 60 запусков «шаттлов» в год — один запуск в неделю! Откуда должны были взяться множество космических спутников и станций для которых необходим будет «Шаттл»? Советские люди, живущие в рамках другой экономической системы, не могли даже себе представить, что руководством НАСА, усиленно проталкивающим новую космическую программу в правительстве и конгрессе, руководил страх остаться без работы. Лунная программа близилась к завершению и тысячи высококвалифицированных специалистов оказывались не у дел. И, самое главное, перед уважаемыми и очень хорошо оплачиваемыми руководителям НАСА возникала неутешительная перспектива расставания с обжитыми кабинетами.
Поэтому было подготовлено экономическое обоснование о большой финансовой выгоде многоразовых транспортных космических кораблей в случае отказа от одноразовых ракет. Но для советских людей было абсолютно непонятно, что президент и конгресс могут тратить общенациональные средства только с большой оглядкой на мнение своих избирателей. В связи с чем в СССР воцарилось мнение, что американцы создают новый КК под какие-то будущие непонятные задачи, скорее всего военные.
Многоразовый космический корабль «Буран»
На почти полном копировании «шаттла» настаивало руководство вооруженных сил СССР. Советская разведка сумела к этому времени добыть много информации по американскому КК. Но оказалось не все так просто. Отечественные водородно-кислородные ЖРД оказались большими по размеру и более тяжелыми, чем американские. К тому же по мощности они уступали заокеанским. Поэтому вместо трех ЖРД надо было устанавливать четыре. Но на орбитальном самолете для четырех маршевых двигателей места просто не было.
У «шаттла» 83 % нагрузки на старте несли два твердотопливных ускорителя. В Советском Союзе таких мощных твердотопливных ракет разработать не удалось. Ракеты подобного типа использовались в качестве баллистических носителей ядерных зарядов морского и наземного базирования. Но они не дотягивали до нужной мощности очень и очень много. Поэтому у советских конструкторов была единственная возможность — использовать в качестве ускорителей жидкостные ракеты. По программе «Энергия-Буран» были созданы очень удачные керосино-кислородные РД-170, которые и послужили альтернативой твердотопливным ускорителям.
Само расположение космодрома Байконур вынуждало конструкторов увеличивать мощность своих ракет-носителей. Известно, что чем ближе стартовая площадка к экватору, тем больший груз одна и та же ракета может вывести на орбиту. У американского космодрома на мысе Канаверал преимущество перед Байконуром составляет 15%! То есть, если ракета стартующая с Байконура может поднять 100 тонн, то она же при запуске с мыса Канаверал выведет на орбиту 115 тонн!
Сам крылатый корабль «Буран» стал третьей ступенью ракеты-носителя, подобно тем же «Союзам». Разница лишь в том, что «Буран» располагался на боку второй ступени, а «Союзы» на самой верхушке ракеты-носителя. Таким образом получилась классическая схема трехступенчатой одноразовой космической системы, с тем лишь отличием, что орбитальный корабль был многоразовым.
Многоразовость была еще одной проблемой системы «Энергия — Буран». У американцев, «шаттлы» были рассчитаны на 100 полетов. Например, двигатели орбитального маневрирования могли выдержать до 1000 включений. Все элементы (кроме топливного бака) после профилактики были пригодны для запуска в космос.
Твердотопливные ускорители опускались на парашютах в океан, подбирались специальными судами НАСА и доставлялись на завод изготовитель, где проходили профилактику и начинялись топливом. Сам «Шаттл» тоже проходил тщательную проверку, профилактику и ремонт.
Министр обороны Устинов в ультимативной форме требовал, чтобы система «Энергия — Буран» была максимально пригодной к повторному использованию. Поэтому конструкторы вынуждены были заняться этой проблемой. Формально боковые ускорители числились многоразовыми, пригодными для десяти пусков. Но фактически до этого дело не дошло по многим причинам. Взять хотя бы то, что американские ускорители шлепались в океан, а советские падали в казахстанской степи, где условия приземления были не такие щадящие как теплые океанские воды. Да и жидкостная ракета- создание более нежное. чем твердотопливная.»Буран» тоже был рассчитан на 10 полетов.
В общем многоразовой системы не получилось, хотя достижения были очевидными. Советский орбитальный корабль, освобожденный от больших маршевых двигателей, получил более мощные двигатели для маневрирования на орбите. Что, в случае его использования в качестве космического «истребителя-бомбардировщика», давало ему большие преимущества. И плюс ещё турбореактивные двигатели для полета и посадки в атмосфере. Кроме этого была создана мощная ракета с первой ступенью на керосиновом топливе, а вторая на водородном. Именно такой ракеты не хватало СССР чтобы выиграть лунную гонку. «Энергия» по своим характеристикам была практически равноценна американской ракете «Сатурн-5″ отправившей на Луну «Аполлон-11″.
«Бурaн» имeет бoльшoе внeшнeе cхoдcтвo c aмeрикaнcким «Шaттлoм». Кoрaбль пocтрoен пo cхeмe cамoлeтa типa «бecхвocткa» c трeугoльным крылoм пeрeмeннoй cтрeлoвиднocти, имeет aэрoдинaмичecкиe oргaны упрaвлeния, рaбoтaющиe при пocадкe пocлe вoзврaщeния в плoтныe cлoи aтмocфeры – руль нaпрaвлeния и элeвoны. Oн был cпocобeн cовeршaть упрaвляeмый cпуcк в aтмocфeрe c бoкoвым мaнeврoм дo 2000 килoмeтрoв.
Длинa «Бурaнa» – 36,4 мeтрa, рaзмaх крылa – oкoлo 24 мeтрa, выcотa кoрaбля нa шacси – бoлeе 16 мeтрoв. Cтaртoвaя мacсa кoрaбля – бoлeе 100 тoнн, из кoтoрых 14 тoнн прихoдитcя нa тoпливo. В нocовoй oтcек вcтaвлeнa гeрмeтичнaя цeльнocвaрнaя кaбинa для экипaжa и бoльшeй чacти aппaрaтуры для oбecпeчeния пoлeтa в cоcтaвe рaкeтнo-кocмичecкoгo кoмплeкcа, aвтoнoмнoгo пoлeтa нa oрбитe, cпуcкa и пocадки. Oбъeм кaбины – бoлeе 70 кубичecких мeтрoв.
При вoзврaщeнии в плoтныe cлoи aтмocфeры нaибoлeе тeплoнaпряжeнныe учacтки пoвeрхнocти кoрaбля рacкaляютcя дo 1600 грaдуcов, тeплo жe, дoхoдящeе нeпocрeдcтвeннo дo мeтaлличecкoй кoнcтрукции кoрaбля, нe дoлжнo прeвышaть 150 грaдуcов. Пoэтoму «Бурaн» oтличaлa мoщнaя тeплoвaя зaщитa, oбecпeчивaющaя нoрмaльныe тeмпeрaтурныe уcлoвия для кoнcтрукции кoрaбля при прoхoждeнии плoтных cлoев aтмocфeры вo врeмя пocадки.
Тeплoзaщитнoе пoкрытиe из бoлeе 38 тыcяч плитoк изгoтoвлeнo из cпeциaльных мaтeриaлoв: квaрцeвoе вoлoкнo, выcокoтeмпeрaтурныe oргaничecкиe вoлoкнa, чacтичнo мaтeриaл нa ocнoвe углeрoдa. Кeрaмичecкaя брoня oблaдaeт cпocобнocтью aккумулирoвaть тeплo, нe прoпуcкaя eгo к кoрпуcу кoрaбля. Oбщaя мacсa этoй брoни cоcтaвилa oкoлo 9 тoнн.
Длинa грузoвoгo oтcекa «Бурaнa» – oкoлo 18 мeтрoв. В eгo oбширнoм грузoвoм oтcекe мoг рaзмecтитьcя пoлeзный груз мacсoй дo 30 тoнн. Тудa мoжнo былo пoмecтить крупнoгaбaритныe кocмичecкиe aппaрaты – бoльшиe cпутники, блoки oрбитaльных cтaнций. Пocадoчнaя мacсa кoрaбля – 82 тoнны.
«Бурaн» ocнacтили вcеми нeoбхoдимыми cиcтeмaми и oбoрудoвaниeм кaк для aвтoмaтичecкoгo, тaк и для пилoтируeмoгo пoлeтa. Этo и cрeдcтвa нaвигaции и упрaвлeния, и рaдиoтeхничecкиe и тeлeвизиoнныe cиcтeмы, и aвтoмaтичecкиe уcтрoйcтвa рeгулирoвaния тeплoвoгo рeжимa, и cиcтeмa жизнeoбecпeчeния экипaжa, и мнoгoе-мнoгoе другoе.
Ocнoвнaя двигaтeльнaя уcтaнoвкa, двe группы двигaтeлeй для мaнeврирoвaния рacпoлoжeны в кoнцe хвocтoвoгo oтcекa и в пeрeднeй чacти кoрпуcа.
18 ноября 1988 года «Буран» отправился в свой полет в космос. Он был запущен с помощью ракеты-носителя «Энергия».
После выхода на околоземную орбиту «Буран» сделал 2 витка вокруг Земли (за 205 минут), затем начал снижение на Байконур. Посадка была произведена на специальном аэродроме Юбилейный.
Полет прошел в автоматическом режиме, экипажа на борту не было. Полет по орбите и посадка произведены с помощью бортового компьютера и специального программного обеспечения. Автоматический режим полета явился главным отличием от Спейс Шаттла, в котором посадку производят в ручном режиме астронавты. Полет Бурана вошел в книгу рекордов Гиннеса как уникальный (ранее никто не сажал космические аппараты в полностью автоматическом режиме).
Вот что пишет В.Мейлицев в своем блоге:
Автоматическая посадка 100-тонной громадины – очень сложная штука. Мы не делали никакого «железа», только программное обеспечение режима посадки – от момента достижения (при снижении) высоты 4 км до остановки на посадочной полосе. Я попробую очень коротко рассказать, как делалась эта алгоритмия.
Сначала теоретик пишет алгоритм на языке высокого уровня и проверяет его работу на контрольных примерах. Этот алгоритм, который пишет один человек, «отвечает» за одну какую-нибудь, сравнительно небольшую, операцию. Затем происходит объединение в подсистему, и её тащат на моделирующий стенд. В стенде «вокруг» рабочего, бортового алгоритма размещены модели – модель динамики аппарата, модели исполнительных органов, датчиковых систем и др. Они тоже написаны на языке высокого уровня. Таким образом, алгоритмическая подсистема проверяется в «математическом полёте».
Потом подсистемы собираются вместе и опять проверяются. А потом алгоритмы «переводятся» с языка высокого уровня на язык бортовой машины (БЦВМ). Для их проверки, уже в ипостаси бортовой программы, существует другой моделирующий стенд, в составе которого есть бортовая ЭВМ. А вокруг неё наверчено то же – математические модели. Они, конечно, модифицированы по сравнению с моделями в чисто математическом стенде. Модель «крутится» в большой ЭВМ общего назначения. Не забывайте, это были 1980-е годы, персоналки только начинались и были совсем маломощными. Это было время мэйнфреймов, у нас стояла спарка из двух ЕС-1061. А для связи бортовой машины с матмоделью в универсальной ЭВМ нужно специальное оборудование, оно в составе стенда нужно ещё для разных задач.
Этот стенд мы называли полунатурным – ведь в нём, кроме всякой математики, была настоящая БЦВМ. На нём реализовался режим работы бортовых программ, очень близкий к режиму реального времени. Долго объяснять, но для БЦВМ он был неотличим от «настоящего» реального времени.
Когда-нибудь я соберусь и напишу, как происходит режим полунатурного моделирования – для этого и других случаев. А пока я только хочу объяснить состав нашего отделения – того коллектива, который всё это делал. В нём был комплексный отдел, который разбирался с датчиковыми и исполнительными системами, задействованными в наших программах. Был алгоритмический отдел – эти собственно писали бортовые алгоритмы и отрабатывали их на математическом стенде. Наш отдел занимался а) переводом программ на язык БЦВМ, б) созданием специального оборудованием для полунатурного стенда (здесь я и работал) и в) программами ля этого оборудования.
В нашем отделе были даже свои конструкторы, чтобы делать документацию для изготовления наших блоков. И ещё был отдел, занимавшийся эксплуатацией помянутой спарки ЕС-1061.
Выходным продуктом отделения, а значит, и всего КБ в рамках «буранной» темы, была программа на магнитной ленте (1980-е!), которую везли отрабатывать дальше.
Дальше – это стенд предприятия-разработчика системы управления. Ведь ясно же, что система управления летательного аппарата – это не только БЦВМ. Эту систему делало значително более крупное, чем мы, предприятие. Они были разработчиками и «собственниками» БЦВМ, они набивали её множеством программ, выполняющих весь комплекс задач по управлению кораблём от предстартовой подготовки до послепосадочного выключения систем. А нам, нашей посадочной алгоритмии, в той БЦВМ отводилась только часть машинного времени, параллельно (точнее, я бы сказал, квазипараллельно) работали другие программные системы. Ведь, если мы рассчитываем траекторию посадки, то это не значит, что нам уже не нужно стабилизировать аппарат, включать-выключать всевозможное оборудование, поддерживать тепловые режимы, формировать телеметрию и прочая, и прочая, и прочая…
Однако вернёмся к отработке режима посадки. После отработки в штатной резервированной БЦВМ в составе всей совокупности программ эту совокупность везли на стенд предприятия-разработчика корабля «Буран». А там был стенд, называвшийся полноразмерным, в котором задействован целый корабль. При работе программ он помахивал элевонами, гудел приводами и всякое такое прочее. И сигналы шли от настоящих акселерометров и гироскопов.
Потом я насмотрелся этого всего на разгоннике «Бриз-М», а пока моя роль была совсем скромной. За пределы своего КБ я не выезжал…
Итак, прошли полноразмерный стенд. Думаете, это всё? Нет.
Дальше была летающая лаборатория. Это Ту-154, у которого система управления настроена так, что самолёт реагирует на выработанные БЦВМ управляющие воздействия, как если бы он был не Ту-154, а «Буран». Конечно, существует возможность быстро «вернуться» нормальный режим. «Буранский» включался только на время эксперимента.
Венцом же испытаний были 24 полёта экземпляра «Бурана», сделанного специально для этого этапа. Он назывался БТС-002, имел 4 двигателя от того же Ту-154 и мог сам взлетать с полосы. Садился он в процессе испытаний, конечно, с выключенными движками, – ведь «в штате» космический корабль садится в режиме планирования, на нём никаких атмосферных двигателей нет.
Сложность этой работы, а точнее, нашего программного-алгоритмического комплекса можно проиллюстрировать вот чем. В одном из полётов БТС-002. летел «на программе» до касания полосы основными стойками шасси. Затем пилот брал управление и опускал носовую стойку. Потом опять включалась программа и вела аппарат до полной остановки.
Кстати, это довольно-таки понятно. Пока аппарат в воздухе, у него нет ограничений на вращения вокруг всех трёх осей. И вращается он, как положено, вокруг центра масс. Вот он коснулся полосы колёсами основных стоек. Что происходит? Вращение по крену теперь невозможно вообще. Вращение по тангажу идёт уже не вокруг центра масс, а вокруг оси, проходящей через точки касания колёс, и оно пока свободное. А вращение по курсу теперь сложным образом определяется соотношением управляющего момента от руля направления и силы трения колёс о полосу.
Вот такой непростой режим, столь радикально отличающийся и от полёта, и от пробега по полосе «на трёх точках». Потому что, когда на полосу опустится и переднее колесо, то – как в анекдоте: уже никто никуда не вращается…
Всего намечалось построить 5 орбитальных кораблей. Кроме «Бурана» была почти готова «Буря» и почти наполовину «Байкал». Еще два корабля находящиеся в начальной стадии изготовления названий не получили. Системе «Энергия-Буран» не повезло — она родилась в неудачное для неё время. Экономика СССР уже была не в состоянии финансировать дорогостоящие космические программы. И какой-то рок преследовал космонавтов готовившихся к полётам на «Буране». Лётчики-испытатели В.Букреев и А.Лысенко погибли в авиакатастрофах в 1977 году, еще до перехода в группу космонавтов. В 1980 году погиб летчик-испытатель О.Кононенко. 1988 год забрал жизни А.Левченко и А Щукина. Уже после полета «Бурана» погиб в авиакатастрофе Р.Станкявичус — второй пилот для пилотируемого полёта крылатого КК. Первым пилотом был назначен И. Волк.
Не повезло и «Бурану». После первого и единственного успешного полёта корабль хранился в ангаре на космодроме «Байконур». 12 мая 2012 2002 года обрушилось перекрытие цеха в котором находились » Буран» и макет «Энергии». На этом печальном аккорде и закончилось существование крылатого космического корабля, подававшего столь большие надежды.
10 мифов об американском «Спейс шаттле»
«Спейс шаттл» — космический бомбардировщик, созданный для разгрома русских! А ещё он разведчик и чудо враждебной техники. Илон Маск может только завидовать! Все эти невероятные теории и мифы — не более чем выдумки.
1. «Шаттл» создали в качестве орбитального бомбардировщика и репетировали его космическое «пикирование» на Москву
Услышать эту легенду можно не только в интернетах, но и на телевидении и, конечно, прочитать о ней в книжках. Якобы «Шаттл» должен был нести до 30 ядерных боеголовок и перед началом Третьей мировой сойти с одной из своих орбит чуть севернее Москвы, снизиться до 80 километров и сбросить всю нагрузку прямо на Москву, уничтожив штабы и высшее руководство. Некоторые даже говорят, что в 1985 году «Шаттл» таки совершил нырок.
Даже в проектах самым близким к описываемому был только запуск с орбиты тестовых стендов гиперзвуковых аэрокосмических аппаратов
Но если подойти к теме хоть с некоторой долей здравого смысла, сразу начинаются вопросы. Даже теоретически, с дополнительным топливом на борту, сделать что-либо похожее на вышеописанное «Шаттл» не мог, и ни о каком настоящем нырке речи не шло. Тем более нельзя было говорить о сбросе ядерных зарядов — это невозможно чисто технически, ибо створки трюма «Шаттла» просто не выдержали бы нагрузку в открытом состоянии.
Да и сам нырок был не нужен — куда проще обстреливать цели на земле прямо с орбиты, «Шаттл» для этого не требуется. Кроме того, все полёты «шаттлов» отслеживались. Столь необычный и опасный манёвр привлёк бы внимание специалистов, а не только конспирологов.
А вот у СССР проекты космического бомбардировщика-челнока были
Тем не менее, в то, что «Спейс Шаттл» — космический бомбардировщик, верило руководство СССР. Объяснить, зачем американцам столь странный проект, они по-другому не могли. Кто же знал, что это просто огрызок великих планов NASA по освоению космоса!
Так «Шаттл» попал на школьные плакаты о ядерной угрозе и послужил толчком к попыткам создать свой военный космоплан.
2. «Шаттл» создавали для абордажа советских орбитальных станций
«Невзирая на предупреждения, американский „Челленджер“ упорно сближался с белым цилиндром русской орбитальной станции. Выбрасывая „шнуры“ бело-красного пламени из двигателей ориентации, громоздкий космический самолёт наклонил нос, мчась в космической пустоте большой „дельтой“.
Салют-7 — один из возможных объектов кражи «Шаттла»
Он нагонял станцию, двигаясь быстрее неё всего на два десятка метров в секунду. Над центральной Атлантикой „Челленджер“ должен был вплотную сблизиться с русским, раскрыв продольные створки люка на „спине“ и выпустив наружу хватательные щупальца-манипулятор». (Максим Калашников, «Сломанный меч империи»).
Увы, это всего лишь пересказ старых страшилок (как и остальные труды автора). Да, у «Шаттла» был огромный грузовой отсек. Но не для захвата космических трофеев, а для вывода на орбиту спутника-шпиона KH-11 («брат» телескопа «Хаббл», только для военных — с разрешением снимков Земли в десятки сантиметров), KH-9 и межорбитальных буксиров. Потому и «трюм» такой здоровый получился.
Возможно, эта легенда появилась под влиянием сцены космического похищения из фильма про Бонда «Живёшь только дважды»
Сближение с космическим объектом, который этого не хочет — сложнейшая задача даже сейчас, не то что в 70-е годы. А в СССР ещё с начала космической эры наиболее интересные спутники оснащали системой самоподрыва. Так что в любом случае «космические пираты» остались бы фантастикой.
3. «Шаттл» — чудо враждебной техники
На реальных челноках не было одной всего «маленькой» системы — аварийного спасения экипажа в полёте. Вообще не было! Во время первых полётов при минимальном испытательном экипаже в «Шаттл» на верхнюю палубу ставили два катапультируемых кресла. А на другие места экипажа кресла не влезали. В дальнейшем убрали и эти катапульты. Причём они обеспечивали (в теории) спасение только на высоте не выше 30 километров и скоростях не более трёх звуковых, то есть примерно на первых двух и последних десяти минутах полёта.
Возможность спасения с орбиты рассматривали лишь в начале. Позже решили, что «Шаттл» надёжен и в этих работах нет смысла
После катастрофы «Челленджера» в 1986 году все спохватились и решили: «Давайте чего-нибудь придумаем!».
Высовываем его в открытый люк — конечно, уже не в космосе, а только начиная с высоты в 15 километров в планирующем дозвуковом полёте, — и в тяжёлых скафандрах бодро и весело соскальзываем по шесту наружу, чтобы не удариться о корпус. А дальше уже прыгаем с парашютами. Примерно как во Вторую мировую. Однако экипаж шаттла «Колумбия» эти хитрости не спасли. Хотя там и катапульты не помогли бы…
4. «Шаттл» точно был космическим разведчиком, маскировавшимся под мирную программу
Если «Шаттл» не был бомбардировщиком, то уж точно космическим шпионом! И стопроцентно выполнял разведывательные полёты. Так считают очень многие. Самое интересное, что капелька правды в этом мифе есть. Ещё во времена проектирования челнока правительство США потребовало от военных и разведчиков использовать «Шаттл» в качестве основного средства доставки на орбиту разнообразных полезных вещей. Пришлось адаптироваться и NRO. Например, челнок должен был выводить и обслуживать спутники серии КН, ради чего даже пришлось немного увеличить трюм.
Проект размещения камеры от КН-9 Hexagon в «Шаттле»
Существовал проект установки в «Шаттл» камеры от КН-9 Hexagon для проведения съёмки объектов, не попадающих в зоны внимания обычных спутников-разведчиков, но, как показали исследования, даже малейшие колебания от движения астронавтов сбивали фокус камеры. В итоге NRO и военные получили разрешение использовать обычные ракеты, а «Спейс Шаттл» хоть и не раз выводил разведывательные спутники на орбиту, сам шпионажем никогда не занимался.
5. «Шаттл» — отличный и дешёвый многоразовый носитель, созданный задолго до разработок Илона Маска
Вообще-то нет. В теории предполагалось, что «шаттлы» будут летать почти как самолёты — сел, заправили, полетел. Раз в неделю, а то и чаще (55-60 полётов в год) — легко!
Обслуживание челнока — ожидание
Однако в реальности после каждого приземления требовалось заново проверить, вымыть, высушить, а также надуть или обслужить тысячи компонентов челнока. Как, впрочем, и перед стартом. Многочисленные отмены запуска в последний момент просто выводили астронавтов из себя.
Обслуживание челнока — реальность
Максимум — девять полётов в 1985 году. С рекордным интервалом в 17 суток между запусками «Дискавери» и «Челленджера». Но даже это было намного меньше, чем в теории.
Если поделить стоимость всей программы на число полётов, то каждый из них обошёлся примерно в 1,3 миллиарда долларов. Мил-ли-ар-да. Долларов. «Как тебе такое, Илон Маск?»
6. «Буран» — клон «Шаттла»
И снова нет! Да, внешне эти корабли очень похожи. Но на чём стартовал «Буран»? На ракете «Энергия», с криогенным горючим (то есть, на водороде). А «шаттлы»? На двух твёрдотопливных ускорителях, которым помогали двигатели самого челнока (ускорители поначалу хотели жидкостные, с управляемой тягой, но выходило дороговато).
«Буран» и «Шаттл» — братья, но не близнецы
«Буран» первый и единственный раз летал в полностью автоматическом режиме — без людей. А «шаттлы»? То-то и оно. «Буран» мог совершать управляемый полет в атмосфере. А «шаттлы» — нет (хотя первоначально такая идея была), их двигатели использовались лишь для ориентации огромного 90-тонного «планера». Причём под конец, поскольку планер из короткокрылого «Шаттла» все же так себе, приходилось пикировать чуть ли не в стиле камикадзе — по впечатлениям астронавтов. Достаточно?
7. Челнок — единственный жизнеспособный вариант многоразового космического аппарата с посадкой на планеты
Посадка «по-ракетному» успешно наступает на позиции посадки «по-самолётному»
В научной фантастике, куда ни ткни, все многоразовые аппараты «земля-космос» — это челноки. Но в реальности многоразовому космическому аппарату совсем не обязательно иметь крылья и чем-то походить на самолёт. Как показывают достижения Space-X, вполне возможна вертикальная посадка «по-ракетному» для многоразовых аппаратов, и сейчас многие склоняются к тому, что именно за этим вариантом стоит будущее.
8. После «Спейс шаттла» орбитальных самолётов не осталось
Х-37В — главная загадка современной космонавтики
Это не так. Хотя «Шаттл» на данный момент — последний пилотируемый и космический самолёт, и многоразовый аппарат, военные в США активно используют беспилотный Х-37В. Изначально его задумали для гражданской космонавтики, но сейчас Х-37 стоит на службе только у военных и разведчиков. В космос он летал уже пять раз (сейчас как раз идёт пятый полёт), иногда сроком до двух лет.
Какие задачи решает этот челнок на орбите — тайна. Вероятнее всего, шпионит, поскольку на его борту нет никаких людей, которые могли бы помешать камерам и другим сенсорам.
9. Экипаж шаттла «Колумбия» можно было спасти, если бы в NASA заметили повреждение и подготовили спасательную миссию
Трагедия шаттла «Колумбия» случилась из-за удара куска термоизоляционной пены по кромке левой консоли крыла на взлёте. Хоть факт удара отметили на видео, специалисты NASA решили, что он не представляет опасности, ибо такие инциденты случались и раньше. Семь человек, находившихся на орбите, были обречены. Но разрушение от удара вполне можно было заметить, если бы в NASA проявили больше инициативы. Для этого могли использовать как внешний осмотр самими астронавтами, так и спутники разведки.
Обломки «Колумбии»
Но даже если бы повреждения обнаружили, была ли возможность спасти экипаж с орбиты? Да. У NASA уже проходил подготовку к полёту шаттл «Атлантис», но до его готовности было очень далеко. При этом времени уже не осталось. Запаса воздуха и фильтров углекислого газа на «Колумбии» при самой серьёзной экономии хватало всего на 30 дней. «Атлантис» бы готовили в жуткой спешке с экипажем всего в четыре астронавта, которые бы тренировались день и ночь.
Возможная спасательная миссия стала бы самым сложным полётом в истории «Спейс шаттла».
Стыковка на орбите двух челноков
Да, небольшой шанс оставался — если бы повезло и «Атлантис» удалось подготовить без критических проблем к полёту практически без контроля и проверок (такого не было ни разу за историю всей программы, недочёты находили всегда). Не было времени даже предотвратить возможность схожего повреждения от куска пены. Одиннадцать астронавтов, семь из которых провели бы больше 20 дней в состоянии отравления углекислым газом и лёгкого кислородного голодания, а четверо в это же время не вылезали бы из симуляторов и тренировочных бассейнов, должны были провернуть на орбите уникальную стыковку двух челноков и многочасовую операцию по эвакуации.
Момент перехода астронавтов
В кино такие планы всегда заканчиваются хорошо. Но реальность злее и грустнее. Шансы были слишком малы, и разрешение на этот полёт равнялось бы смертельному приговору для астронавтов. Отважились бы на это в NASA? Возможно, реальное развитие событий стало бы ужасным, но более щадящим вариантом. Куда страшнее, если бы после многодневного неведенья, страха и ада спешной подготовки всё закончилось бы ещё большим крахом.
Переход продлился бы более восьми часов, ведь космических скафандров на всех просто не хватало. Два астронавта всё это время работали бы в открытом космосе
На первых этапах проектирования челнока вопрос создания средств космической эвакуации исследовали довольно активно. Но позже решили, что шанс подобной ситуации слишком мал и немалые траты на все эти программы не имеют смысла…
10. Злые русские облучали «Шаттл» лазером
А как же! Забавно, что в западных технотриллерах об этом писали ещё при первых полётах челноков. А в патриотической прессе — на пару десятков лет позже. Особенно часто цитируют этот газетный отрывок:
«Как сообщил потом экипаж „Челленджера“, при полёте над районом Балхаша на корабле внезапно отключилась связь, возникли сбои в работе аппаратуры, да и сами астронавты почувствовали недомогание».
Научно-экспериментальный комплекс «Терра-3» по американским представлениям
Как видите, количество невероятных теорий относительно «Шаттла» просто зашкаливает. И с каждым годом появляются новые! Но не стоит доверять всему, что пишут конспирологи-любители.