Тойота d4d что за модель
Проблемы и надежность мотора Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)
В феврале 1999 года компания Toyota представила свой первый турбодизель с топливной системой Common Rail. Первенцем стал 2-литровый силовой агрегат с обозначением 1CD-FTV, а за ним последовал 3-литровый мотор 1KD-FTV. Топливную систему в обоих случаях компании Toyota поставляла фирма Denso. И это был первый случай, когда топливная система типа Common Rail от Denso была внедрена на дизельный мотор для легковых автомобилей.
В этой статье мы поговорим именно о 2-литровом турбодизеле Toyota с обозначением 1CD-FTV. На рынке этот агрегат известен под именем 2.0 D-4D. Его выпускали до 2006 года включительно и устанавливали на такие модели Toyota как Avensis (с 1999 до 2003), Avensis Verso, Picnic (с 2001 до 2006), Corolla (с 2001 до 2007), Corolla Verso (до 2004 г.) и Previa (с 2000 до 2006). Также двигатель 1CD-FTV можно встретить на кроссовере RAV4, выпущенном в период с 2001 до 2006 года. Смена поколений силовых агрегатов состоялась в 2006 году, когда дебютировал турбодизель аналогичного рабочего объема под индексом 1AD-FTV.
Итак, мощность двигателя 1CD-FTV составляет 110 л.с. У него два распредвала, 16 клапанов, алюминиевая ГБЦ, чугунный блок без ремонтных размеров, ремень в приводе ГРМ с автоматическим гидравлическим натяжителем. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому двигатель 2.0 D-4D первого поколения нуждается в периодической регулировке тепловых зазоров. А вот его 127-сильный преемник 1AD-FTV был создан с гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Для наддува воздуха двигатель 1CD-FTV получил турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Также отметим, что 2-литровый турбодизель 1CD-FTV был создан под условия эксплуатации на европейском рынке, что не могло не отразиться на его здоровье при заправке низкосортным топливом.
Топливная система Common Rail от Denso
Вообще функционально система Common Rail от компании Denso не имеет существенных отличий от аналогов других производителей. Здесь ТНВД занимается только созданием давления топлива и закачкой его в топливную рампу, откуда оно подается в электронноуправляемые форсунки. В двухкамерный ТНВД встроен подкачивающий насос, рабочее давление топлива достигает 1350 атмосфер (почти в 7 раз больше, чем давление, создаваемое распределительным насосом). Форсунки Denso на этом моторе пьезоэлектрические четырехконтактные, с кодирующим резистором для определения коррекции впрыска топлива. Нельзя сказать, что форсунки Denso очень нежные, но важно понимать, что их работоспособность зависит от тонкого баланса силы пружины и давления топлива, подающегося по тоненьким каналам в «теле» форсунки.
Недостатки и надежность мотора Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)
Вообще самым проблемным узлом Тойотовского дизеля стала именно топливная система Denso. Причем, как правило, к ТНВД Denso нареканий не возникает. Насос живуч и крепок. Его уязвимым местом являются клапана SCV (их 2 штуки), регулирующие подачу топлива в ТНВД. Он может потечь, что в результате приведет к остановке двигателя.
Форсунки Denso на моторе 1CD-FTV выходят из-за примесей в топливе, которые при огромном рабочем давлении превращаются в абразив, «обтачивающий» каналы, клапан и иглу форсунке. То есть, форсунка просто изнашивается и перестает держать давление топлива. Признаками проблемы с форсунками Denso в первую очередь является неуверенный запуск двигателя, падение мощности двигателя, дергания и рывки при разгоне.
Помимо этого, но гораздо реже, владельцы автомобилей Toyota с мотором 2.0 D-4D (1CD-FTV) сталкиваются с некорректной работой датчика масла, который сигнализирует о низком давлении в системе смазки, тогда как на самом деле там давление абсолютно нормальное.
Также на моторе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) может разрушаться проводка на датчик давления во впускном коллекторе, течь водяная помпа. При небрежном и некачественном обслуживании можно столкнуться с износом цилиндро-поршневой группы, что обычно проявляется в резком увеличении расхода масла на угар.
Также определенные хлопоты вызывает клапан EGR, который «зависает» либо заклинивает его заслонка. В результате нарушается работа двигателя, точнее смесеобразование, что проявляется в снижении мощности двигателя и переходе в аварийный режим.
Проблемы и надежность двигателя Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)
На протяжении длительного периода времени именно силовые агрегаты марки Toyota считались самыми лучшими и надежными. По мнению большинства автолюбителей, моторы практически не ломаются в условиях интенсивной эксплуатации. С таким утверждением можно поспорить, так как статистика ремонтов говорит об обратном. Отдельные модели двигателей по надежности совершенно не выделяются среди аналогов по характеристикам и стоимости. Например, дизельный турбомотор Toyota 3.0 D-4D имеет не самую удачную конструкцию и может выходить из строя в самый неподходящий момент.
Впервые на рынке силовой агрегат объемом 3 литра с маркировкой 1KD-FTV появился почти 20 лет назад, в 2000 году. Производитель одним из первых установил на турбированный мотор с большим объемом топливную систему Common Rail. Для концерна разработкой модуля впрыска занималась компания Delphi.
Установка подобных силовых агрегатов велась на полноразмерные внедорожники марки Toyota. Первым мотор 1KD-FTV получил Land Cruiser Prado 120, через некоторое время двигатели начали устанавливать на Prado 150. Двумя моделями производитель не ограничился.
В разное время силовые агрегаты 3.0 D-4D монтировались на пикапы и другие модели Toyota, например, Hilux, 4Runner, HiAce. Автомобили с такими моторами поставлялись на экспорт во многие страны на всех мировых континентах. По мере развития техники двигатели 1KD-FTV уступили место силовым агрегатам GD, чей рабочий объем составлял 2,4 или 2,8 литра.
Конструктивно блок цилиндров силового агрегата данной модификации полностью состоит из чугуна. Отличительно чертой мотора является отсутствие гильз. В качестве поршней применяются полностью алюминиевые элементы. Юбки поршней имеют резиновое напыление. В состав мотора 1KD-FTV входят 2 балансирных вала. За движение балансиров отвечает коленвал с противовесами, момент передается с помощью шестеренчатого привода.
Для производства головки блока цилиндров также использовался алюминиевый сплав. В состав ГБЦ входят два распределительных вала, на каждый цилиндр предусмотрено по 4 клапана. Одной из особенностей мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов. Тепловые зазоры регулируются с помощью толкателей тарельчатого типа.
Еще одной особенностью мотора является наличие привода ГРМ нестандартной конструкции. В состав узла входит шестеренчатая передача, два балансирных вала, ТНВД и масляный насос. Ремень ГРМ приводит в действие впускной и выпускной валы с помощью надежных и долговечных механизмов. При этом замена ремня должна выполняться не реже, чем через каждые 100 тысяч километров пробега. Для контроля величины пробега устанавливается специальный счетчик, который информирует водителя о необходимости техобслуживания.
На автомобилях Toyota с таким двигателем устанавливается турбокомпрессор марки CT16V. Технические характеристики модуля позволяют нагнетать воздух до величины в 1,1 бара. Для охлаждения входящего воздушного потока используется интеркулер, который установлен под пластиковой крышкой мотора. Силовые агрегаты 1KD-FTV выполнены в соответствии со стандартом Euro-3 и более. В состав двигателя входит система рециркуляции отработанных газов с маркировкой EGR.
С какими проблемами могут столкнуться владельцы Toyota с мотором 1KD-FTV
Надежность силовых агрегатов Toyota всегда считалась одним из достоинств марки. При этом типовые недостатки есть практически у каждой модели. Для моторов с индексом 1KD-FTV, изготовленных в соответствии со стандартом Евро-4, проблема может появляться в виде растрескивания поршней.
Для силовых агрегатов Toyota 3.0 D-4D, выпущенных с 2000 по 2003 год (маркировка 30020-30060), такая проблема неактуальна. При интенсивной эксплуатации поршни полностью отрабатывают ресурс. После модернизации, прошедшей в конце 2003 года, случаи растрескивания поршней стали встречаться. В группу риска попали моторы 1KD-FTV мощностью до 172 лошадиных сил и крутящим моментом 410 Нм.
На силовых агрегатах данной марки с 2004 года устанавливались модифицированные поршни с измененной формой камеры сгорания. Для моторов с индексом 30090, изготовленных до августа 2006 года проблема растрескивания встречается не часто. Силовые агрегаты 30150, производимые до июня 2009 года, являются наиболее подверженными данной проблеме.
Автоконцерн, после выявления дефекта, предпринял меры по доработке двигателей 1KD-FTV. В конце 2010 года на автомобили Toyota стандарта Евро-5 стали устанавливать моторы с модифицированной поршневой группой. Владельцы техники с силовыми агрегатами 13101-30170 не сообщали производителю о подобной проблеме. Параллельно на проблемных двигателях меняли поршни на детали с индексом 13101-30-200.
Неудачная конструкция поршневой группы объясняется в излишней хрупкости сплава. Трещина на рабочем элементе чаще всего появлялась при длительной эксплуатации, особенно на высокой скорости и в летнюю жару. Если владелец пытался тюнинговать силовой агрегат, ресурс поршней проблемных двигателей также существенно снижался. Компания Toyota не стала отказываться от наличия проблемы и предприняла все необходимые меры для ее устранения.
Наиболее простое решение такой проблемы – замена треснувшего поршня на модернизированную модель. Если от рабочего узла откололись кусочки металла, придется ремонтировать или полностью менять блок. Дизельные Land Cruiser Prado 120 пользовались большим спросом в Великобритании и Австралии, поэтому процент обращений в сервисные центры по причине растрескивания поршней в этих странах традиционно высок.
Прочие неисправности моторов 1KD-FTV
Кроме появления трещин поршней, моторы 3.0 D-4D имеют и другие недостатки. Одной из характерных неисправностей считается прогорание уплотнительных колец, выполненных из меди и установленных на топливных форсунках. Владельцы обращают внимание на такой дефект при появлении белого дыма в момент запуска мотора. Одновременно двигатель начинает работать с грохотом и шумом. Прогоревшие шайбы не обеспечивают герметичность системы, масло поступает в камеры сгорания при остановленном двигателе. Также смазка может попадать в клапаны форсунок и пространство под клапанной крышкой.
Качество дизельного топлива сказывается на работоспособности форсунок Delphi, установленных в моторах 1KD-FTV. При постоянном использовании горючей смеси, не соответствующей стандартам, форсунки выходят из строя на пробеге от 100 до 120 тысяч километров.
Еще одним дефектом моторов, изготовленных до 2010 года, является периодическая индикация о критическом уровне масла. Ошибка Р0524 является программной. Ремонт силового агрегата не требуется. Для устранения дефекта необходимо перепрошить блок управления. Для этого требуется предоставить автомобиль в сервисный центр.
Кроме указанных, у силовых агрегатов 1KD-FTV есть еще несколько небольших недостатков. Надежность и долговечность клапана EGR не вызывает нареканий, но для его эффективной работы необходимо периодически чистить интеркулер и впускной коллектор. Такая процедура проводится каждые 60 тысяч километров пробега. При большом количестве масла и гуталина на клапане, желательно проверить работоспособность топливной системы и компрессора.
При соблюдении графика технического обслуживания, правильном уходе, силовой агрегат Toyota 3.0 D-4D способен отработать без ремонтов 400 тысяч километров и более. По сравнению с предыдущими версиями, силовой агрегат обладает большей мощностью и экономичностью.
Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.
Проблемы и надежность двигателя Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)
По легенде, Toyota не ломаются. Однако в этой легенде правды и вымысла поровну. Практика говорит о том, что и на солнце бывают пятна. В этой статье мы поговорим о славном 3-литровом дизеле Toyota, репутация которого оказалась подмоченной неприятной технической оплошностью.
Итак, речь идет о 3-литровом турбодизеле Toyota 1KD-FTV. Этот двигатель дебютировал в 2000 году и стал первым большеобъемным мотором Toyota с топливной системой типа Common Rail. Поставщиком и разработчиком впрыска является компания Delphi. Двигатель 3.0 D-4D дебютировал на Land Cruiser Prado 120, затем перекочевал на Prado 150. Также им оснащались самые разнообразные модели Toyota, такие как Hilux, HiAce, 4Runner и многие другие. Данный силовой агрегат применялся на автомобилях практически на всех континентах. Ныне его заменили «глобальные дизели» GD рабочим объемом 2,4 и 2,8 литра.
Блок цилиндров двигателя 1KD-FTV отлит из чугуна, гильзы здесь не применяются. У мотора есть два балансирных вала, которые приводятся шестеренчатым приводом от кованного коленвала, получившего восемь противовесов. Алюминивые поршни мотора 1KD-FTV получили оригинальное резиновое напыление юбок.
Головка блока мотора 1KD-FTV алюминиевая, с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому мотор нуждается в регулировке тепловых зазоров подбором тарельчатых толкателей. Привод ГРМ – комбинированный, со сложной шестеренчатой передачей, которая приводит оба балансирных вала, масляный насос, ТНВД. Впускной распредвал приводится ремнем ГРМ, а выпускной приводится от него прямозубой шестерней. Замену ремня ГРМ следует производить каждые 100 000 км, о чем напоминает «счетчик» T-belt, который нужно обнулять после каждой замены ремня.
За турбонаддув отвечает единственный турбокомпрессор собственного производства (Toyota CT16V), нагнетающий воздух до 1,1 бара. Перед попаданием в камеры сгорания воздух охлаждается в интеркулере «воздух-воздух», установленном над пластиковой клапанной крышкой двигателя. Все моторы 1KD-FTV, отвечающие нормам Euro-3 и выше, оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR).
Проблемы двигателя Toyota 3.0 D-4D
У мотора 1KD-FTV с рождения была одна очень неприятная «болезнь», которая проявлялась на версиях двигателя, отвечающего нормам Евро-4. И заключалась она в растрескивании поршней. Эта проблема не касается двигателей первых лет выпуска: на моторах 1KD-FTV выпуска до начала 2004 года поршни (с номерами 30020 – 30060) ходят без проблем. А вот модернизированные в самом конце 2003 года агрегаты 1KD-FTV, крутящий момент которых подняли с 340 до 410 Нм (моторы Евро-4) и мощность до 172 л.с. входят в группу риска. К слову, и поршни они получили немного модифицированные, с иной формой камеры сгорания. Проблемные поршни существуют в двух вариантах исполнения: первый применялся на моторах с конца 2003 года по август 2006 года (с номером 30090), второй вариант, «самый неудачный», выпускался с августа 2006 года по июнь 2009 года (с номером 30150).
От проблемы с растрескиванием мотор 1KD-FTV избавили поршни двух последних ревизий, которые стали устанавливать на двигатель версии Евро-5 с октября 2010 года и с декабря 2013 до окончания выпуска двигателя в июне 2015 года. Номера беспроблемных поршней соответственно: 13101-30170 (стандартные для мотора Евро-5) и 13101-30200 (для замены поршней неудачных серий 30090 и 30150).
Собственно проблема крылась в самих поршнях, которые оказались слишком хрупкими. Обычно один из поршней давал трещину после продолжительной езды на высокой скорости, долгих нагрузках или эксплуатации в сильную жару. Также их ресурс резко снижался при любых попытках чип-тюннинга данного силового агрегата. Проблема была признана компанией Toyota, издавшей по этому поводу технический бюллетень в конце 2012 года.
Обычно моторы Toyota 3.0 D-4D не успевали пройти более 100 000 – 150 000 км, когда начиналось страшное: стуки при работе, «троение», черный дым из выхлопа, обилие картерных газов и снизившаяся мощность. После вскрытия двигателя можно оценить характер неисправности и ее последствия. В лучшем случае удается обойтись заменой треснувшего поршня, а в худшем придется устранять последствия откалывания небольших кусочков алюминия и ремонтом или заменой блока из-за возникших на стенках цилиндра задирах и царапин. Больше всего неприятностей поршни мотора 1KD-FTV доставили владельцам Prado 120, эксплуатировавшихся в Англии и Австралии – там популяция дизельных «Прадиков» наибольшая.
Также для мотора Toyota 3.0 D-4D характерно прогорание медных уплотнительных колец топливных форсунок. Неполадка внешне выражается в появлении белого дыма из выхлопной трубы на несколько секунд сразу после запуска, что сопровождается громким тарахтением. Это признаки того, что через прогоревшие шайбы масло просачивается в камеры сгорания во время простоя. При работе же выхлопные газы могут прорываться в каналы форсунок и в пространство под клапанной крышкой.
Форсунки Delphi также оказались довольно нежными, как и на 2-литровом моторе D-4D (1CD-FTV). Они крайне чувствительны к качеству топлива и их работоспособность оказывается на неудовлетворительном уровне уже к пробегу в 100 000 – 120 000 км.
Кроме того, моторы 1KD-FTV до декабря 2010 года могли подать сигнал о критическом снижении уровня масла (ошибка P0524). К счастью, это просто «глюк», который в действительности никак не связан с неисправностью системы смазки. Данная проблема решается перепрошивкой блока управления двигателем, о чем в мае 2011 года был издан соответствующий бюллетень.
Клапан EGR в целом проблем на двигателе 1KD-FTV не создает. Однако рекомендуется раз в 60 000 км очищать впускной коллектор и интеркулер. Если впуск и клапан EGR слишком сильно заросли маслом и гуталином, то следует искать проблему в топливной системе или турбокомпрессоре.
Двигатель Toyota 3.0 D-4D 1KD-FTV в целом довольно надежен и легко отхаживает 400 000 км. Конечно, он не настолько неприхотлив как его предшественник 1KZ, однако этот мотор экономичнее и мощнее.
Двигатель 2.0 D-4D. Стоит ли бояться японского дизеля?
Toyota дизели очень популярны. Это означает, что нет недостатка в подержанных автомобилях с этим типом двигателей. Блок 2.0 D-4D питается от системы Common-Rail, он может эффективно развивать мощность и быть экономичным в то же время. К сожалению, проблемы могут возникнуть при поломке, так как стоимость ремонта может быть высокой, но регулировочные шайбы дизельных форсунок можно приобрести по доступным ценам. Давайте проверим, что мы можем ожидать.
двигатель 2.0 D-4D. начало
2.0 D-4D (1CD-FTV) появился в 1999 году, развивал мощность 110 л.с. и впервые был установлен на модель Avensis. Через несколько месяцев в производство был введен более слабый сорт типа 90 лошадей. 2004 год принес новый силовой агрегат мощностью 1,4, также обозначенный D-4D — в соответствии с тенденцией сокращения. Новое поколение 2.0 D-4D увидело свет в 2006 году, имело 126 л.с. и заводской код 1AD-FTV. Двигатель, описанный во время его дебюта, считался чрезвычайно современным дизайном и остается в предложении компании до сегодняшнего дня.
двигатель 2.0 D-4D. неудачи и проблемы
Годы эксплуатации и сотни тысяч километров пробега показали, что, несмотря на современный дизайн, это не безупречный мотор. Самая большая проблема с двигателями 2.0 D-4D — нестабильная система впрыска. Если у автомобиля возникают проблемы с запуском, это признак того, что стоит изучить форсунки, которые Denso поставлял для Toyota в течение многих лет.
Срок их службы зависит от того, как используется автомобиль и частота его обслуживания. Некоторые автомобили будут путешествовать 300 000 без проблем, или например, на 150 000 км. на капремонт. К сожалению, Denso не предоставляет запасные части, которые позволили бы вам дешево ремонтировать форсунки. Абсолютно новая система впрыска стоит несколько десятков тысяч рублей, что является значительным разовым расходом. Форсунки можно регенерировать, но отсутствие деталей у производителя несколько ограничивает возможность такого ремонта. Специалисты утверждают, что наиболее неисправными являются пьезоэлектрические форсунки, установленные на двигателях мощностью 116 л.с.
Другая проблема — это двойное сцепление. Признаками его повреждения являются вибрация, затрудненное переключение передач или металлические шумы возле коробки передач. К счастью, в этом случае нет недостатка в фирменных запасных частях, полный комплект сцепления для, например, Toyota Avensis первого поколения стоит около 30000 рублей.
Кроме того, пользователи жалуются на относительно низкую долговечность турбокомпрессоров. Крыльчатка повреждена и также появляются утечки. В двигателях серии 1CD-FTV, то есть с мощностью от 90 до 116 л.с., фильтр частиц чрезмерно часто выходит из строя. К счастью, не каждый мотор был оснащен им. В более новой версии на 126 лошадиных сил (1AD-FTV) система была изменена на систему D-CAT, которая имеет встроенный инжектор, поддерживающий процесс сжигания твердых частиц. Кроме того, младший блок имеет алюминиевый блок, где часто возникают проблемы с прокладкой головки и чрезмерным износом моторного масла.
двигатель 2.0 D-4D вывод
Каждый дизельный двигатель имеет свои преимущества и недостатки. Это очевидно. Diesel 2.0 D-4D будет эффективно управлять нашим автомобилем, но у него есть недостатки, которые, как вы видите, могут быть дорогими в ремонте. Хуже того, проблемы могут накапливаться, а комплексный ремонт может стоить до половины стоимости выбранного предмета и даже больше. С точки зрения частоты отказов японская единица представляет собой среднее значение в своем классе, к сожалению, затраты на обслуживание будут дороже, чем в случае немецких или французских аналогов.
Насколько хорош японский дизель Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)?
Первый турбодизель Toyota с топливной аппаратурой Common Rail появился в 1999 году. Этот силовой агрегат носит индекс 1CD-FTV, а на автомобилях красуется обозначение D-4D. Топливную систему для него разработала компания Denso.
Двигатель 1CD-FTV устанавливали на автомобили Toyota до 2006 года, затем его сменили на другой 2-литровый дизель под индексом 1AD-FTV.
Дизельный двигатель 2.0 D-4D (1CD-FTV) получился действительно надежным, однако дорогостоящие неприятности при владении преподнесла топливная аппаратура Denso. Нельзя сказать, что она плохая. Просто сама Denso не предусмотрела технологий ремонта своей аппаратуры, долгие годы вообще не продавала запчасти к ТНВД и форсункам, а потому починить и даже проверить их очень долгое время было практически невозможно. А новые детали стоили очень дорого.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV), снятого с Avensis с пробегом 190 000 км.
Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Avensis, Corolla, Picnic, Previa, RAV4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Особенности конструкции двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)
Мощность двигателя 1CD-FTV составляет от 90 до 116 л.с. В его алюминиевую головку блока помещено 16 клапанов (по 4 на цилиндр), которые приводятся двумя распредвалами. Гидрокомпенсаторы в их приводе отсутствуют. Цилиндры расточены непосредственно в чугунном блоке.
Тепловые зазоры клапанов регулируются по мере необходимости. Для регулировки нужно менять шайбы, не снимая распредвала, что упрощает всю процедуру.
На двигателе установлен впускной коллектор с каналами одинаковой длины и с ресивером для уменьшения турбулентности воздушного потока, распределяющегося по цилиндрам.
Ремень в приводе ГРМ натягивается гидравлическим натяжителем. Ремнем ГРМ также приводится маслонасос, помпа и топливный насос.
Распредвал выпускных клапанов приводится во вращение при помощи ременного привода клапанного механизма, а распредвал впускных клапанов приводится во вращение зубчатой передачей от распредвала выпускных клапанов.
На юбку поршня нанесено полимерное покрытие для снижения трения.
Почему не заводится?
Обычно виновником того, что дизель Toyota 2.0 D-4D не заводится, являются форсунки и ТНВД, но об этом мы еще поговорим.
Стартер
Одной редкой и не явной причиной плохого запуска двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) является изношенный стартер. К сожалению, до того, как определят его «вину» в том, что двигатель не заводится в морозы, спецы успеют перепроверить форсунки, ТНВД и еще много чего.
Проводка
Редкая неисправность дизеля Toyota 2.0 D-4D заключается в перетирании проводов к датчику давления во впускном коллекторе. При обрыве ошибка по датчику регистрируется даже на незаведенном моторе. Также есть случаи перетирания проводки к блоку управления двигателем – в этом случае на диагностике не видно показаний с датчиков.
Двигатель глохнет, дергается, вибрирует и дымит при прогреве
Если двигатель Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) начинает дымить, плохо тянуть, вибрировать и даже глохнуть при прогреве, то скорее всего причиной проблем является клапан EGR, который как раз начинает работать по мере прогрева двигателя: когда антифриз прогреется до 60-80 градусов. Клапан и все трубки системы рециркуляции выхлопных газов можно чистить, хотя в большинстве случаев его просто глушат.
Турбина
На двигателе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) мощностью 110 л.с. установлен турбокомпрессор Garrett GTA17V с изменяемой геометрией. Турбина надежная и выходит из строя из-за больших пробегов и экономии на масляном сервисе. Признаки поломки – высокий расход масла, вялые отклики на газ и даже скрежет.
Геометрия турбины на двигателе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) управляется вакуумным актуатором. При заклинивании геометрии и сопутствующем передуве турбины регистрируются соответствующие ошибки. Турбину надо снимать, разбирать, чистить заклинившие лопатки и попутно дефектовать ее вал. Регулировка геометрии производится упорным винтом с контргайкой – если неправильно отрегулировать, то турбина не будет выдавать максимального давления наддува. В редких случаях неисправности по наддуву вызывает отказ электровакуумного клапана управления геометрией турбины или даже трещинки и протертости в шланге на сервопривод.
Выбрать и купить турбину для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
ТНВД Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)
Самым проблемным узлом Тойотовского дизеля стала именно топливная система Denso.
На первом поколении двигателя 2.0 D-4D (1CD-FTV), который выпускался до начала 2003 года, применялся
двухкамерный Denso HP2, за нагнетание отвечают радиальные плунжеры.
Затем тойотовский дизель получил ТНВД Denso HP3. Этот ТНВД «облегчен» наполовину: у него одна пара плунжеров, а не две, как у предшественника. В обоих вариантах насос подкачки встроен в сам ТНВД.
На ТНВД Denso HP3 установлен один, а не два, электромагнитных перепускных клапана, отвечающих за наполнение ТНВД топливом. Во время всасывания клапан открывает топливный канал, во время нагнетания – перекрывает. При неисправности клапана двигатель просто не заводится, т.к. нагнетания топлива не происходит. Иногда бывает, что в фишке клапанов пропадает контакт, из-за чего мотор тоже перестает подавать признаки жизни.
Плунжерная пара ТНВД Denso служат несколько сотен тысяч километров, при использовании качественного топлива с ними буквально ничего не случается. Однако явный признак их износа – двигатель не заводится на горячую.
Выбрать и купить ТНВД для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Сальники форсунок
Между форсунками и клапанной крышкой установлены сальники – уплотнительные колечки. Со временем они начинают пропускать масло, которым «запотевает» поверхность клапанной крышки.
Форсунки
Форсунки от компании Denso на двигателе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) устанавливаются на медные шайбы и на два уплотнительных кольца – резиновое и пластиковое. При установке новых форсунок весь этот комплект нужно менять.
Медные шайбы со временем прогорают, о чем двигатель быстро дает о себе знать: рвущиеся из камеры сгорания в колодец раскаленные газы перегревают форсунку, из-за чего она начинает заклинивать. Двигатель глохнет по мере прогрева и «накала» форсунки.
Слабым местом топливной системы двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) являются форсунки. Хотя и они способны ходить не менее 200 000 км. Износ форсунок проявляется «переливом» в обратку – в этом случае рабочее давление топлива просто стравливается, из-за чего снижаются все характеристики двигателя, он просто перестает тянуть, «тупит», дергается, работает с посторонним звуком. Также регистрируются ошибки по неисправностям в топливной системе. Сильно изношенные форсунки просто не позволяют достичь заданного давления топлива, и тогда двигатель не заводится на горячую или глохнет по мере прогрева. Обычно первыми изнашиваются форсунки на 1- и 4-м цилиндрах.
Если двигатель Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) не заводится, то можно попробовать следующее: отключить датчик температуры топлива, расположенный прямо на ТНВД. Если двигатель заведется, то явно проблема с топливной системой, скорее всего, одна или несколько форсунок сильно сливают в обратку.
Много неприятностей форсунки доставили в середине до 2012 года – их нигде толком не ремонтировали, т.к. Denso не делилась ни запчастями, ни методами ремонта, а комплект новых обходился в очень большую сумму. Сегодня форсунки Denso стоят в разы дешевле, и неплохо ремонтируются, хотя их ремонтопригодность гораздо хуже, чем у Bosch.
Выбрать и купить форсунки для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
На ранних двигателях 1CD-FTV с ТНВД HP2 (1999-2003 год) установлены четырехконтактные форсунки Denso. Они не нуждаются в прописке, так как коррекция впрыска топлива определяется встроенным кодирующим резистором. У поздних версий форсунок (c ТНВД HP3) по 2 контакта, на них нанесены QR-коды с корректировочными данными (величинами поправки), которые надо прописывать. При ремонте нужно генерировать эти коды.
Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».