Тнвд что такое цикловая подача топлива тнвд
Привет студент
Топливо должно быть подано в форсунку под давлением 40—80 МПа. Для подачи малой его дозы под высоким давлением наиболее удачны поршневые насосы с поршнями небольшого диаметра (5—20 мм) при большой длине (5—8 диаметров). Такие поршни называют плунжерами. При столь высоком давлении предотвратить утечку топлива вдоль плунжера можно лишь при минимальном зазоре между плунжером и направляющей втулкой. Диаметральный зазор составляет 0,6—3 мкм (в зависимости от диаметра плунжера), отклонение от круглости рабочих цилиндрических поверхностей плунжера и втулки не должно превышать 0,5 мкм.
Цикловая подача зависит от нагрузки на двигатель. Изменение цикловой подачи называют регулированием наcoca. На серийном флоте встречаются насосы с регулированием момента начала подачи и насосы с регулированием момента конца, подачи.
В насосах с регулированием момента конца подачи топливо нагнетается в форсунку с самого начала движения плунжера вверх. В какой-то момент происходит отсечка и топливо начинает перепускаться в полость всасывания. При ранней отсечке в форсунку будет поступать малая его доза, а при поздней — большая. В этом случае момент начала подачи остается постоянным, а конец подачи изменяется. Отсечку топлива осуществляет клапан или золотник. В первом случае насос называют клапанным, во втором — золотниковым.
Принцип работы золотникового наcoca. В современных дизелях преимущественно применяют ТНВД золотникового типа. У них плунжер одновременно выполняет функции распределительного золотника. В золотниковых насосах, как правило, регулируют момент конца подачи.
У судовых дизелей целесообразнее регулировать момент начала подачи. При работе двигателя на винт цикловую подачу регулируют для изменения частоты вращения.
Так, если частота вращения, например, уменьшается, то при постоянном угле опережения будет увеличиваться опережение подачи топлива по времени. Если же цикловую подачу изменять путем изменение момента начала подачи, то опережение подачи топлива по времени может остаться постоянным. Однако с уменьшением частоты вращения увеличивается период задержки самовоспламенения топлива и большее опережение подачи по времени оказывается, особенно у двигателей с наддувом, полезным. Этим объясняется широкое применение ТНВД с регулированием момента конца подачи. Кроме того, такие насосы подают топливо в форсунку при увеличивающейся скорости плунжера, т. е. при нарастающем давлении, что, как известно, является желательным.
В одних золотниковых насосах можно регулировать момент начала или конца подачи, в других — обе фазы. Это достигают формой выреза плунжера.
Основной частью ТНВД является плунжерная пара (рис. 118,а), которая состоит из плунжера 2 и рабочей (плунжерной) втулки 3. Несмотря на высокую точность (прецизионность) взаимной обработки втулки и плунжера, необходимую плотность между ними достигают только индивидуальным подбором. Обе детали (втулка и плунжер) составляют единую плунжерную пару. При изнашивании или поломке одной из них заменяют всю пару.
В рабочей втулке 3 предусмотрены окна б (одно или два) для прохода топлива в надплунжерное пространство а, подаваемого к ТНВД из расходной цистерны.
Притертое к верхнему торцу втулки 3 седло 6 с нагнетательным клапаном 10, удерживаемым пружиной 8, закреплено в корпусе насоса (на рисунке не показан) штуцером 7.
Вырез г плунжера 2 сообщается вертикальным пазом в с надплунжерным пространством а. Верхней границей выреза г является косая кромка 11, нижней — кольцевая кромка 12.
Во время работы двигателя плунжер 2, приводимый от распределительного вала (на рисунке не изображено), перемещается вверх и вниз.
Топливо поступает в надплунжерное пространство а (рис. 118, 6, положение 1) при движении плунжера 2 вниз через окна б. В начале движения плунжера вверх топливо вытесняется им из пространства а через окна б обратно в полость, откуда оно поступило (положение II). Когда верхняя торцовая кромка плунжера 2 перекроет окна б (положение III), над плунжером образуется замкнутое пространство и топливо там окажется под давлением.
Как только давление превысит действие пружины 8, нагнетательный клапан 10 поднимется и топливо по трубе 9 будет поступать в форсунку. Это начало подачи топлива.
Конец подачи (отсечка), произойдет тогда, когда косая кромка 11 выреза г дойдет до верхней кромки окна б (рис. 118, 6, положение IV). С этого момента топливо из надплунжерного пространства а будет перетекать через паз в, вырез г и окно б в полость подвода топлива (положение V). Давление в надплунжерном пространстве упадет, пружина 8 (рис. 118, а) посадит клапан 10 на седло б; поступление топлива через трубу 9 в форсунку прекратится. Перепуск топлива закончится до прихода плунжера в верхнее положение. Затем плунжер начнет перемещаться вниз и надплунжерное пространство снова будет заполняться топливом.
Количество поданного в форсунку топлива зависит от пути s (рис. 118, в), пройденного плунжером с момента перекрытия окон б (см. положение I) до момента открытия их косой кромкой 11 выреза (см. положение II). Подачу топлива регулируют поворотом плунжера налево или направо, повернув который, как изображено в положении 3, окажется, что s1 У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ
Настройка IQ (цикловой подачи), или что вообще означают эти цифры.
Вся изложенная ниже информация касается VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым ТНВД (в моем случае это VP37).
Итак, настройка цикловой подачи (так называемый параметр IQ) производится как программно, так и механически.
Рассмотрим оба способа.
Первый для ленивых, программная настройка.
Опишу без картинок, ибо не сторонник.
Необходимо иметь шнур для диагностики и диагностическую программу. У меня китайский k-line адаптер за 10$ и бесплатный VAG-COM скачанный с рутрекера. Работает иногда с багами, но работает.
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Теперь второй способ настройки, механический.
Условия настройки те же.
ВНИМАНИЕ! Данный способ настройки я не рекомендую производить самостоятельно тем людям, у которых ключи в руках не держатся. Простите что так грубо, но можно пустить двигатель в разнос (неконтролируемый рост оборотов).
Как страховку можно иметь под рукой затычку, которой перекроете отверстие в воздушном фильтре тем самым ограничив доступ кислорода и заглушив принудительно двигатель.
Ладно, поехали дальше, предупрежден — значит вооружен!
Лично я настраиваю на заведенном двигателе, так проще. Можно отчертить на корпусе ТНВД контрольные метки, чтобы вернуть все на место.
Для регулировки IQ нужно на корпусе ТНВД сдвигать «голову» насоса, так называемый МУКТ (механизм управления кол-вом топлива). Принцип действия такой:
ВНИМАНИЕ! Голову сдвигать легкими постукиваниями по ней резиновым молотком. Сдвигать нужно буквально на доли миллиметров! Не перестарайтесь! Когда уменьшаете подачу (т.е. увеличиваете число в окошке), то можете действовать не столь аккуратно, но не забывайте, что если промахнетесь и сделаете слишком мало, то придется увеличивать.
Опять же эти самые цифры абстрактны, т.е. уменьшая число мы увеличиваем кол-во топлива, и наоборот.
Повторюсь, нормальное кол-во топлива от 3 до 5 mg/R.
Это самое кол-во можно смотреть в разных группах, я смотрю в 10-Адаптация, это канал 01.
Для непосредственно регулировки нужно открутить 4 болта крепящих МУКТ.
Три из них простые, а один хитрый, под 3-х гранную головку, которую просто так не купить (ну я не нашел, может где есть более свободный доступ к ним).
Но нас выручит головка на 7. Её нужно набить на болт и крутить.
Открутить нужно не сильно. Открутили и немного подтянули. Этот момент словами не передать, его нужно чувствовать.
Вот эти болты нужно откручивать (в красном кружке)
После того как все настроено необходимо затянуть болты. При затяжке болтов настройка может сбиться, по этому я советую настраивать на заведенном двигателе и постоянно мониторить число в окошке.
У меня настроено вот на такую величину
Вроде бы ничего не забыл, всем удачи и динамичных дизелей! 🙂
Настройка цикловой подачи 2.5tdi vp44
Предыдущий владелец менял тнвд в прекрасной конторе zet-avto на софийке, и в связи с не компетентностью сотрудников этого автосервиса помимо вновь появившегося снова масла в развале голов ( меняли прокладки впускного, убирали егр, меняли клапанные крышки, менялм фильтр вкг, грм, сальники распоедвалов и переднего коленвала, меняли тнвд, и трубки подачи к тнвд т.к видимо закосипорили резьбу на старых), сумма заказ наряда был около 180т.р. После всех этих работ товарищи этого автосервиса после того, как собрали морду обратно не удосужились подключить даже «Вишки» на фары, тнвд не настроили, машина плохо заводилась, плавали обороты на холодную и жрала по 13-14л на 100км.
Владелеца от отчаяния, и постоянных разводов в автосервисе сдала машину в трейд-ин, и приобрела новый Датсун он-до… т.к автосервис предоставляет гарантию на проведённые работы, а делались они около 4х месяцев назад, то я решил поехать к ним, и предъявлять претензию, по поводу вышеизложенного. По приезду меня выслушали, и сказали, что во всем разберутся, по итогу машина простояла в сервисе целый день, и за весь день они проверили лишь не сильное ли давление картерных газов в двс. Для признания течи масла в развал и проблем с тнвд гарантийныи случаем, мне было предложено оставить машину у них на неопределённый срок, с учётом праздников недели на две. Т.к они снова все хотели разбирать ( а потом скорее всего ставить все на старые прокладки) и не факт, что сделали бы все по гарантии. По тнвд так же рассказывали сказки, что он настраивается только компьютером. В общем решил все делать сам, т.к люди в данном сервисе очень далеки от понимания, как проводить восстановительные работы и настройку тнвд. Да бы не попасть на очередной ремонт после их рукожопства, мы распрощались.
Ну а теперь вернёмся к цикловой. Пр прогретом моторе она составляла примерно 7.3мг за один цикл 👇
Перед настройкой цикловой необходимо заглушить трубки подачи и обратки👇
Далее откручиваем винты, фиксирующие крышку на тнвд 👇
К крышке идёт шлейф от датчика, очень аккуратно приподнимаем крышку и смещаем ее, откациваем солярку, и передними датчик который крепится двумя винтами. 👇
Мне нудно было уменьшить значение цикловой, по этому я смещал его к колесу со стороны водителя.
На второй попытке значения снова вернулись на 7мг, третья прошла идеально 4.3мг
👇
До настройки цикловой, расход на холостых составлял 1.2л после настройки 0.6-0.7л.
Так же расход упал до вменяемых 6.0-6.5 по трассе ( был около 8)
Запас хода стал 1000+км, раньше был не более 700км, по городу по факту проезжал не более 400км на полном баке.
Цикловая подача топлива
Цикловая подача топлива — объем или масса топлива, поданный за один ход плунжера.
У двигателей с аккумуляторной топливной системой (Common Rail ) за счет возможности управлять открытием форсунки независимо от работы ТНВД появляется возможность оптимизировать процесс впрыска и сгорания топлива за счет многоимпульсной подачи:
КОЛИЧЕСТВО ВПРЫСКИВАЕМОГО ТОПЛИВА
Запрашиваемый момент, который рассчитывается системой крутящих моментов, затем преобразуется в количеств впрыскиваемого топлива, а затем в длительность импульсов. Количество впрыскиваемого топлива распределяется по нескольким впрыскам. Основной расход представляет собой количество топлива, поступающего в цилиндр во время основного впрыска. Общее количество впрыскиваемого топлива за один цикл является суммой основного впрыска и других впрысков (предварительных, поствпрысков). Данные значения количество впрыскиваемого топлива рассчитываются в зависимости от оборотов двигателя и запрашиваемого крутящего момента. Корректировке подвергаются как основной впрыск так и дополнительные. Что касается корректировки расхода при предварительном впрыске:
• Первая корректировка осуществляется в зависимости от температур воздуха и охлаждающей жидкости. Данная корректировка позволяет адаптировать количество топлива при предварительном впрыске к рабочей температуре двигателя. Когда двигатель разогрет, задержка воспламенения уменьшается, так как температура конца такта сжатия увеличивается. При этом расход при предварительном впрыске может быть сокращен, так как, естественно, уровень шума при горении ниже при разогретом двигателе.
• Вторая корректировка определяется в зависимости от атмосферного давления. Данная корректировка используется для адаптации расхода при предварительном впрыске в зависимости от атмосферного давления.
Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке, а при изменении положения педали акселератора — плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в заданном положении скорость автомобиля должна оставаться постоянной, а когда педаль отпускают, мотор должен тормозить автомобиль. Для выполнения всех этих требований применяют регуляторы числа оборотов.
Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:
В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.
Цикловая подача топлива зависит от:
Характеристика цикловой подачи двигатель 4JB1-TC ТНВД 104746-6601Р
Настройка IQ (цикловой подачи), или что вообще означают эти цифры.
Всем привет!
Вчера обещал рассказать, вот выполняю 🙂
Вся изложенная ниже информация касается VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым ТНВД (в моем случае это VP37).
Итак, настройка цикловой подачи (так называемый параметр IQ) производится как программно, так и механически.
Рассмотрим оба способа.
Первый для ленивых, программная настройка.
Опишу без картинок, ибо не сторонник.
Необходимо иметь шнур для диагностики и диагностическую программу. У меня китайский k-line адаптер за 10$ и бесплатный VAG-COM скачанный с рутрекера. Работает иногда с багами, но работает.
В общем запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры, в диагностической программе выбираем 01-Двигатель, когда связь с ЭБУ установлена нужно выполнить вход в ЭБУ. Это группа 11-Вход. Логин для входа для 4-х цилиндровых 1.9TDI — 12233.
Вошли. Далее выдираем группу 10-Адаптация. В данной группе нужно запустить канал 01 и увидите показания цикловой подачи (измеряется она в миллиграммах на ход плунжера, mg/R). Нормальное количество от 3 до 5. Это абстрактное число, т.е. уменьшая число на самом деле подачу увеличиваем, и наоборот.
Немного ниже окошка с показаниями IQ можно увидеть набор из пяти цифр, по умолчанию там стоит 32768.
С этим значением можно играться. Главное запомните то, которое стояло, а лучше запишите. Ниже минимума и выше максимума все равно не поставите, так что не бойтесь. Есть кнопка «тест», если выбранное число возможно применить, то кнопка «сохранить» активна.
Но я не сторонник такой настройки, просто рассказал что такое возможно.
Теперь второй способ настройки, механический.
Условия настройки те же.
ВНИМАНИЕ! Данный способ настройки я не рекомендую производить самостоятельно тем людям, у которых ключи в руках не держатся. Простите что так грубо, но можно пустить двигатель в разнос (неконтролируемый рост оборотов).
Как страховку можно иметь под рукой затычку, которой перекроете отверстие в воздушном фильтре тем самым ограничив доступ кислорода и заглушив принудительно двигатель.
Ладно, поехали дальше, предупрежден — значит вооружен!
Лично я настраиваю на заведенном двигателе, так проще. Можно отчертить на корпусе ТНВД контрольные метки, чтобы вернуть все на место.
Для регулировки IQ нужно на корпусе ТНВД сдвигать «голову» насоса, так называемый МУКТ (механизм управления кол-вом топлива). Принцип действия такой:
ВНИМАНИЕ! Голову сдвигать легкими постукиваниями по ней резиновым молотком. Сдвигать нужно буквально на доли миллиметров! Не перестарайтесь! Когда уменьшаете подачу (т.е. увеличиваете число в окошке), то можете действовать не столь аккуратно, но не забывайте, что если промахнетесь и сделаете слишком мало, то придется увеличивать.
Опять же эти самые цифры абстрактны, т.е. уменьшая число мы увеличиваем кол-во топлива, и наоборот.
Повторюсь, нормальное кол-во топлива от 3 до 5 mg/R.
Это самое кол-во можно смотреть в разных группах, я смотрю в 10-Адаптация, это канал 01.
Для непосредственно регулировки нужно открутить 4 болта крепящих МУКТ.
Три из них простые, а один хитрый, под 3-х гранную головку, которую просто так не купить (ну я не нашел, может где есть более свободный доступ к ним).
Но нас выручит головка на 7. Её нужно набить на болт и крутить.
Открутить нужно не сильно. Открутили и немного подтянули. Этот момент словами не передать, его нужно чувствовать.
Вот эти болты нужно откручивать (в красном кружке)
После того как все настроено необходимо затянуть болты. При затяжке болтов настройка может сбиться, по этому я советую настраивать на заведенном двигателе и постоянно мониторить число в окошке.
У меня настроено вот на такую величину
Вроде бы ничего не забыл, всем удачи и динамичных дизелей! 🙂