Титановый пожар что это
Титановый пожар: Росавиация назвала причины отказа двигателя Ту-204 в полете
В самолете, который совершил экстренную посадку в Уфе, произошел титановый пожар. В Росавиации пояснили, из-за чего случилось возгорание и назвали его причины.
Помпаж — срыв работы двигателя — произошел еще во время разгона самолета на взлетно-посадочной полосе. Это заметил диспетчер уфимского аэропорта, одновременно в кабине пилотов сработал датчик оповещения о пожаре двигателя.
Росавиация отметила, что экипаж предпринял своевременные меры по обеспечению безопасности воздушного судна — пилоты вручную включили систему пожаротушения двигателя, а через несколько минут произвели посадку самолета в Уфе.
На борту лайнера находились 222 человека: 165 взрослых, 50 детей и семеро членов экипажа. Все они эвакуировались по надувным трапам.
Причины пожара прокомментировал экс-глава Ространснадзора и Федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько.
Он рассказал, что у двигателя возникло разрушение лопаток компрессора, которые попали в топливную систему. Это привело к возникновению титанового пожара. Нерадько подчеркнул, что экипаж действовал правильно и будет представлен к наградам.
Титановый пожар стал причиной гибели самолета Ту-154 под Красноярском 23 декабря 1984 года. Тогда самолет «Аэрофлота» выполнял рейс из Красноярска в Иркутск. При наборе высоты у него произошел отказ первого двигателя. При заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Самолет упал с высоты за 3200 метров от ВПП.
Из 111 человек на борту самолета выжил только один — 27-летний мужчина.
Эксперт: «Вины летчиков в катастрофе Ил-112 однозначно нет»
Генерал авиации Александр Попов прокомментировал катастрофу, произошедшую сегодня в Кубинке
Напомним, сегодня в подмосковной Кубинке военно-транспортный самолёт Ил-112 разбился в при заходе на посадку. Самолет направлялся в Жуковский, чтобы принять участие в фестивале «Армия-2021». На видео, запечатлевшем момент падения самолета видно: у него горел двигатель.
Владимир Александрович Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, Заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук и независимый эксперт так прокомментировал «Царьграду» катастрофу в Кубинке:
Но бывают нештатные ситуации, которые развиваются неблагоприятным способом. Дефицит времени для человека становится камнем преткновения. Физически не успеваешь ничего сделать. Из-за этого и происходят, как правило, такие катастрофы. Возможно, имел место отказ двигателя, связанные с этим пожар и вибрация. Вал вибрировал и возник, так называемый «титановый пожар», когда лопатки трутся о внутреннюю поверхность двигателя. При нормальном полёте это невозможно, но если происходит разрушение, какой-то детали, например, подшипник ротора, такое случается. Не исключено, что разрушение двигателя спровоцировала перерезание системы управления элеронами. Поэтому самолёт потерял управление, завалился, перевернулся и ушёл в пикирование.
— А вы лично не знали лётчиков?
Очень жаль, что так случилось. Я думаю, что вины лётчиков однозначно нет. Это однозначно беда. Техника иногда отказывает. И когда несколько технических параметров нарастают, как снежный ком, человек не успевает справляться из-за дефицита времени. Была бы чуть больше высота, возможно они что-то успели бы: перевернуть самолёт, стабилизировать его, понять, что отказало, перейти на дублирующие органы управления… Но, к сожалению, время здесь играет отрицательную роль.
Титановый пожар что это
Авиация притягивает людей, а высший пилотаж на боевых самолетах вообще действует завораживающе — каждый, кто был на авиашоу, знает это. Автор был неоднократным свидетелем авиационных парадов и шоу на протяжении 50 лет и на собственном опыте может судить об их большом эмоциональном воздействии. Неслучайно авиация столь любима в России — есть что-то метафизическое в этой любви, корни которой уходят в глубь русской души. Чудо техники? Конечно. Восхищение искусством пилотирования? Несомненно. Но, судя по всеобщей любви и интересу к авиации, в этом есть еще какой-то непознаваемый, необъясненный остаток, связывающий человека и летающую машину. Первый в своей жизни воздушный парад в Тушине автор наблюдал в 1955 г., а пока последний — в 2009 г. МАКС-2009, август 2009 г., г. Жуковский. Трудно поверить, что на этом празднике авиации единовременно в субботний день присутствовало около 200 тысяч человек, преимущественно молодежь. И это несмотря на очереди на транспорт, очереди на входе, очереди за банкой заурядного пива и куриным крылышком, несмотря на безумные цены. Праздник все равно состоялся. Авиация как торжество бытия над небытием, жизни над смертью, осмысленного труда над бессмыслицей, в изобилии видимой в окружающей нас суете. Символ преодоления хаоса, победы над ним.
Накануне при подготовке к полетам погиб пилот И. Ткаченко, лидер пилотажной группы Су-27 «Русские витязи». Еще одна жизнь среди многих, отданных авиации. Цена не только за праздник, но и за движение вперед, и за мирное небо. Печальная неизбежность. Мартиролог летчиков-испытателей, известных и неизвестных широкой публике, длинен.
В том же 2009 г. исполнилось 100 лет перелету Блерио через Ла-Манш. Это событие, на взгляд автора, более значимо, чем 250-метровый первый полет самолета братьев Райт, случившийся шестью годами ранее (17 декабря 1903 г.). То, что летать на самолете, оснащенном мотором, можно, было уже ясно и к полету готовились самолеты не только Райт, но и другие (например, Самюэль Лэнгли). В общем, полет братьев Райт в чистом поле штата Северная Каролина в провинциальном местечке Китти-Хок тогдашних С.А.С.Ш. (Северо-Американских Соединенных Штатов) по большому счету — не столько выдающееся событие, а скорее эксперимент. А вот реальный перелет на самолете через канал Ла-Манш в тогдашнем центре мировой цивилизации — Европе закономерно произвел фурор и сразу стал фактом общественного сознания. Родилась авиация. Но мало кто задумывается, что полет аппаратов тяжелее воздуха стал возможен благодаря созданию двигателя внутреннего сгорания. В результате мы имеем огромный массив исторической информации о самолетах мира, но о моторах, развитие которых имело свою драматургию, включая судьбы главных конструкторов, в общественном сознании существует смутное представление. В попытке дать некое системное представление о «войне моторов» с учетом личного опыта автора, находившегося внутри этого исторического потока, написана эта книга.
ДОКТРИНА ДУЭ И ГОНКИ НА КУБОК ШНЕЙДЕРА
Не всегда продуктивно описывать историю хронологически последовательно. Этот метод — лишь один из многих. Часто целесообразно дать точку зрения, которая хотя и появилась исторически позже, но позволяет понять смысл как происходивших событий до ее появления, так и заглянуть в будущее. Тем более что развитие авиации, как и всякой инновации, в начале XX века, началось неосознанно, на ощупь выбираясь на магистральный путь. Все было внове: применение, оптимальные размеры и т. п. Авиация появилась в 1903–1909 гг., первые военно-воздушные части с применением самолетов были сформированы только в 1912 г. Боевые действия в Первой мировой войне планировались без применения экзотической на то время авиации, ставка делалась немцами на тяжелую артиллерию и крупномасштабный маневр, а Антантой — на крепостные укрепления.
Подлинное осмысление значимости этого события — появления авиации — произошло только в 1921 г. Джулио Дуэ, автор знаменитого труда «Господство в воздухе», является первым и самым продуктивным теоретиком военного применения авиации. Своей интеллектуальной, подлинно европейской мощью он оказал огромное влияние на развитие авиации, а многие его прогнозы (и мы на это обратим внимание далее) начали сбываться только через пятьдесят лет. Не ознакомившись с книгой Дж. Дуэ, сегодня нам трудно понять, например, почему такую большую роль в развитии авиации и соответственно интересующего нас моторостроения сыграли полузабытые сегодня, а тогда престижные гонки морской авиации на кубок Жака Шнейдера в период 1913–1931 гг.
Итак, что же Джулио Дуэ писал в 1921 — м, а потом и дополнял написанное спустя пять лет — в 1926 г.?
«Война вспыхнула, когда авиация была еще в пеленках. Высшие военные руководители втянутых в борьбу государств не верили в авиацию; хуже того, большинство из них даже не знало, что такое она собой представляет. Только в Германии имелось некоторое представление о воздушной войне, но, к счастью, Германия была увлечена Цеппелином на ложный путь и верила больше, чем в самолеты, в свои дирижабли, которые не могли представлять собой военные средства. Авиация приняла участие в войне больше благодаря терпимости, чем вследствие убежденности; больше из почтения к общественному мнению, которое было прозорливее военно-технических авторитетов, чем вследствие убеждения, что она может на что-то сгодиться. Она была полностью предоставлена самой себе; с ней обращались как со службой второстепенного значения, а в Италии одно время она была передана в подчинение главному интендантству! И штабы не замечали ее до тех пор, пока на расположение главных квартир не начали падать бомбы» (Дж. Дуэ, с. 164).
Благодаря неожиданности появления авиации буквально накануне мировой войны (Первой) ее возможное применение не нашло отражения в военных планах Тройственного союза и Антанты. Планы в генеральных штабах, как известно, разрабатываются заранее, задолго до войны. Когда же авиация появилась и стала демонстрировать совершенно новые качества в сравнении с имеющимися родами войск, то и тогда ей не придали особого значения. Способность самолета проникать в воздушном неохраняемом пространстве далеко за линию фронта противника, наблюдать с высоты расположение войск противника, оставаясь при этом практически неуязвимым из-за малых размеров и большой скорости в сравнении с дирижаблями, натолкнуло на мысль применения авиации как средства, помогающего применению уже существующих артиллерии, разведки, связи, т. е. хотя и важного, но вспомогательного. Бомбардировочные функции авиации ограничивались малой грузоподъемностью тогдашних самолетов. О возможности воздушных боев или решения авиацией самостоятельных боевых задач и тем более выделения авиации в отдельный вид вооруженных сил со своей стратегией и тактикой тогда вообще никто не задумывался. В общем, тогда это была экзотика. Первые редкие воздушные поединки напоминали рыцарские, да и поведение пилотов во время боя поначалу отличалось благородством, давно уже утраченном к этому времени в массовых армиях, воевавших на земле. К примеру, беззащитного сбитого летчика, спускающегося на парашюте, никто не расстреливал. В одежде боевых летчиков присутствовал элемент рыцарского шика — длинный белый шарф, развевающийся в открытой кабине самолета. Однако скоро все это закончилось.
Новые боевые средства появились, но стратегия и тактика их применения в будущей войне с учетом бурного развития авиационной техники так и остались неразработанными во время и после мировой войны 1914–1918 гг. Этому способствовали многие причины: после победы Антанты и США и разоружения Германии считалось, что минувшая война была последней мировой войной, в мире были сильны пацифистские настроения, наконец, наступил мир и надо было зарабатывать деньги не на правительственных военных заказах, а на потребительском рынке. Авиация стала развиваться в первую очередь как транспортное средство.
Титановый пожар
В шестидесятые годы в производстве авиационных двигателей стал применяться титан. Этот металл по удельному весу, механическим качествам и термопрочности имел преимущества по сравнению со сталью. Применение его в двигателях позволяло снизить их удельный вес. Но применение титана потребовало некоторых технологических и конструкторских новаций: при всех своих полезных свойствах, он обладал низкой температурой возгорания. А загоревшись, превращался в страшную, разрушительную силу.
27 сентября 1988 г. самолет Ан-8 (бортовой номер CCCP-48101), принадлежавший министерству авиационной промышленности, выполнял грузовой рейс. Где-то в районе стыка границ Тульской, Калужской и Орловской областей, в одном из двигателей самолета из-за разрушения топливопровода или иного узла (точных данных на этот счет нет), начался пожар.
Очаг возгорания находился вне района установки пожарных датчиков, и аварийный сигнал на пульте бортмеханика не загорелся. Топливо вытекало и частично сгорало, двигатель стал работать неустойчиво. Экипаж уменьшил режим работы двигателя и стал наблюдать за параметрами, пытаясь понять причину такого странного его поведения. Через некоторое время пожар распространился по мотогондоле, сработала система пожаротушения. К этому времени бортмеханик, осмотревший двигатель через боковой иллюминатор, обнаружил выбивающееся наружу пламя.
Применение оставшихся очередей системы пожаротушения эффекта не дало, температура в очаге возгорания достигла критических величин. Попытка экипажа сбить пламя, выполняя маневр скольжения (а что еще им оставалось?), привела лишь к обратному результату – из-за увеличения количества поступавшего воздуха, температура еще более повысилась, начался титановый пожар. Плоскость крыла в районе установки двигателя прогорела насквозь и разрушилась. На большой скорости и с большим креном, самолет рухнул на лес в окрестностях поселка Сосенский Козельского района Калужской области, в точке с координатами N54° 4.164′, E35° 59.463′.
Рейс не был пассажирским, и катастрофу гораздо проще было замолчать. До сих пор нигде, кроме нескольких архивов, не найти материалов по этой трагедии. Вот список экипажа погибшего самолета:
Обухов Владимир Алексеевич – командир корабля
Сухарев Александр Николаевич – 2 пилот
Каторгин Константин Николаевич – штурман
Алекссев Николай Спиридонович – бортрадист
Шляпин Валентин Федорович – бортмеханик
Следствие: на рейсе Уфа – Сочи случился «титановый» пожар
«Произошло разрушение лопаток компрессора высокого давления, примерно седьмая или девятая ступень. Части лопаток компрессора попали в зазор между ротором и статором. Это и привело к возникновению титанового пожара. Титановый пожар — это очень серьезное событие, редко встречающееся. Тем не менее, экипаж авиакомпании Red Wings действовал слаженно, немедленно произвел посадку», — сообщил Нерадько.
По его словам, Росавиация представила кабинный и летный экипажи к государственным наградам.
Росавиация признала, что экипаж предпринял своевременные меры по обеспечению безопасности воздушного судна — пилоты вручную включили систему пожаротушения двигателя, а через несколько минут произвели посадку самолета в Уфе.
На борту лайнера находились 222 человека: 165 взрослых, 50 детей и семеро членов экипажа. Все они эвакуировались по надувным трапам.
Титановый пожар стал причиной гибели самолета Ту-154 под Красноярском 23 декабря 1984 года. Тогда самолет «Аэрофлота» выполнял рейс из Красноярска в Иркутск. При наборе высоты у него произошел отказа первого двигателя. При заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Самолет упал с высоты за 3200 метров от ВПП, пишут Вести.ru
Из 111 человек на борту самолета выжил только один — 27-летний мужчина.
Блогер af1461 привел пример другого менее известного инцидента, вызванного титановым пожаром. 27 сентября 1988 г. самолет Ан-8 (бортовой номер CCCP-48101)выполнял грузовой рейс. Из-за разрушения топливопровода или иного узла (точных данных на этот счет нет), начался пожар. Очаг возгорания находился вне района установки пожарных датчиков, и аварийный сигнал на пульте бортмеханика не загорелся. Топливо вытекало и частично сгорало, двигатель стал работать неустойчиво. Экипаж уменьшил режим работы двигателя и стал наблюдать за параметрами, пытаясь понять причину такого странного его поведения. Через некоторое время пожар распространился по мотогондоле, сработала система пожаротушения. К этому времени бортмеханик, осмотревший двигатель через боковой иллюминатор, обнаружил выбивающееся наружу пламя. Применение оставшихся очередей системы пожаротушения эффекта не дало, температура в очаге возгорания достигла критических величин. Попытка экипажа сбить пламя, выполняя маневр скольжения (а что еще им оставалось?), привела лишь к обратному результату – из-за увеличения количества поступавшего воздуха, температура еще более повысилась, начался титановый пожар. Плоскость крыла в районе установки двигателя прогорела насквозь и разрушилась. На большой скорости и с большим креном, самолет рухнул на лес в окрестностях поселка Сосенский Козельского района Калужской области, в точке с координатами N54° 4.164′, E35° 59.463′,