почему нельзя строить метро в красноярске
Почему нельзя строить метро в красноярске
Дорожно-транспортная обстановка в Красноярске сейчас довольно напряженная. К вечеру почти вся карта 2gis окрашена бордовым, автобусы наполнены до отказа и влезть в них порой невозможно. Пересаживаться на такси — не вариант, ведь цена в час пик превышает дневной лимит бюджета. В преддверии универсиады строят новые транспортные развязки, расширяют дороги, запускают больше автобусов. Но эффективно ли это? Возможно, чтобы избежать коллапса, нужно строить не на земле, а под ней.
В 2018 г. губернатор края Александр Усс отправил на имя президента России Владимира Путина официальное письмо о возобновлении финансирования. И президент дал ответ: «Нужно когда-то заканчивать начатые строительством объекты». А действительно ли нужно?
— С точки зрения современного градостроительства для Красноярска наиболее важно развитие городской электрички или трамвая. Это намного эффективнее, чем рыть метро.
— А в чем заключается эта эффективность?
— Эффективнее чисто с экономической точки зрения. На деньги, потраченные на прокладку одной ветки метро, можно отстроить все автомобильные мосты, заложенные генеральным планом города. Для создания тех же платформ городской электрички – на уже сложившейся железнодорожной инфраструктуре – нужно намного меньше ресурсов.
— А что насчет передвижения непосредственно по городу, а не округе? Трамвайные рельсы есть только на правом берегу.
— Да, сейчас трамвай идет только на правом берегу, но раньше ветка шла и по мосту, и по левому берегу города. Повторюсь, сейчас профессиональное сообщество считает более перспективной и реалистичной затеей развитие железнодорожных транспортно-пересадочных узлов. Основным общественным транспортом должны стать городские электрички. На втором уровне — развитие трамвая, на третьем — метрополитен. И то, развитие метро возможно в городах с населением около двух миллионов человек, иначе метро будет возить воздух. Если будет реализована подобная транспортная модель, то и пробок будет меньше, и на общественном транспорте комфортно будет передвигаться, а это уже залог успешного и устойчивого развития города.
— Не считая финансовой или экономической причины, почему в нашем городе проблематично строить метро?
— В основном из-за грунтов, инженерных сетей, реки, плотной городской застройки в центре города и, скорее всего, самая важная проблема – в общественном мнении. Это идет еще с советского периода, якобы, как только город перешагивает отметку в миллион человек, то необходимо метро. Но это далеко не так.
«В апреле можно будет приступить к работам»: стоимость строительства красноярского метро планируют снизить почти на 25 млрд рублей
Стоимость первой очереди метрополитена в Красноярске планируют снизить до 89 млрд рублей. Об этом сообщает ТАСС с ссылкой на письмо краевого транспортного управления, являющегося заказчиком строительства метрополитена.
В середине июля этого года вице-премьер Марат Хуснуллин поручил властям Красноярского края уменьшить стоимость строительства метрополитена в Красноярске. Губернатор Александр Усс заявил, что созданная для этого рабочая группа изучит варианты снижения стоимости хотя бы на 20-30 %.
«Стоимость строительства изначально была 112 млрд рублей, сейчас нам заказчик в лице краевого транспортного управления сообщил, что мы должны перепроектировать проект, чтобы стоимость строительства не превышала 89 млрд рублей», — рассказал агентству Олег Митволь.
Таким образом, стоимость строительства красноярского метрополитена может быть снижена на 20,5 %, а разработка проекта, согласно нормативам Минстроя, потребуют дополнительных затрат в размере 687 млн рублей. Чтобы не затягивать проект, его разработчики готовы вложить собственные средства сейчас, а заказчик компенсирует их позднее — проект нуждается в серьезной оптимизации.
Проект красноярского метрополитена разбит на четыре части. По двум первым частям, касающихся инженерных изысканий, по словам Олега Митволя, положительное заключение Главгосэкспертизы уже получено. Третья часть касается котлованов, четвертая — самих линий метрополитена, и изменения коснутся этой части проекта. Однако разработчики утверждают, что оптимизация не приведет к изменению сроков строительства.
«Планируем в середине октября сдать в Главгосэкспертизу часть проекта, который касается строительства котлованов для метро. После получения положительного заключения заказчик в лице краевого транспортного управления сможет объявить конкурс на начало работ, и в апреле, с началом строительного сезона, можно будет приступить к строительным работам», — пояснил Олег Митволь.
Напомним, ветка от Октябрьского района до центра города будет построена первой. Затем будет проложена наземная линия метро до центра города до Советского района. Ранее губернатор заявил, что построить метро в Красноярске в полне реально к 2025 году.
В Красноярске хотят возобновить строительство метро: решит ли подземка транспортные и экологические проблемы?
В Красноярске вновь заговорили о метро. Подрядная организация «ТИСИЗ» показала эскизы 9 станций первой линии. Сейчас проект уже находится на согласовании у Главгосэкспертизы. Действительно ли Красноярску нужно метро? Поможет ли подземка избавить город от экологических и транспортных проблем? Разбирались «ТВК Красноярск».
Метрополитен в Красноярске «строят» или обещают построить уже больше 30 лет. За все время были потрачены миллиарды рублей – на проекты, строительство и консервацию.
Подрядчик – Красноярский трест инженерно-строительных изысканий – продолжает тешить красноярцев надеждами и публикует новые эскизы. На этот раз показали, как будет выглядеть первая ветка будущего метрополитена. Это 6 станций, которые входят в первую очередь строительства подземки: «Высотная», «Улица Копылова», «Вокзальная», «Площадь Революции», «Проспект Мира» и «Ленинская». На них потратят 90 млрд руб.
Потом планируют добавить еще 3 станции – «Красный яр» возле Медицинского университета, «Аэровокзальную» и конечную станцию «Октябрьская». На их постройку уйдет еще 17 млрд. Длина первой линии метро составит около 12,5 км. Сейчас метро близко, как никогда, говорит руководитель инженерно-изыскательной организации Олег Митволь.
«Единственное, что сейчас вызывает вопросы со стороны экспертизы – это вопросы обследования тоннеля. От предыдущего строительства остался небольшой участок. Как только мы досогласуем (у нас немножко отличается мнение от коллег из экспертизы), мы можем считать, что проектную работу закончили. Дальше – разработка рабочей документации и строительство», – считает Олег Митволь, председатель совета директоров компании «ТИСИЗ».
Первую линию красноярского метрополитена обещали начать строить летом 2020 г., но не срослось. История тянется уже около 30 лет. Всерьез о метро заговорили еще в начале 90-х. Инициатором выступил в то время губернатор Красноярского края Валерий Зубов. В 1995 г. вырыли первый ковш, но из-за финансовых проблем стройку заморозили. Всего на стройку красноярского метро потрачено уже более 6 млрд руб. из федерального и краевого бюджетов.
Недавно краевые власти попросили у федерации еще 114 млрд на метро. Большинство красноярцев все еще верят, что подземка поможет избавить город от проблем с экологией и постоянных пробок.
Однако по мнению урбаниста Ивана Новичихина, метро точно не избавит город от всех дорожно-транспортных проблем. И строить его – просто закапывать деньги под землю. Урбанист считает, что лучше всего развивать альтернативный транспорт – скоростные трамваи, городские электрички, поменять автобусный парк и решать проблему комплексно.
«Можно полностью сделать альтернативную систему метрополитена с помощью трамвая или троллейбуса. Сейчас довольно много систем bus rapid transit – это движение по особой выделенной полосе, на которую не могут заезжать другие виды транспорта. И это даже лучше и дешевле, чем метрополитен. Нужно смотреть на проблему в комплексе, а не говорить, что нам срочно нужно метро. Если мы обновим и переделаем систему общественного транспорта, мы сделаем жителям города намного лучше, чем сделаем метро и закопаем много-много денег под землю», – отмечает Иван Новичихин, урбанист.
Помимо финансирования эксперты выделяют и другие причины, почему же в Красноярске нет метро. Первая – основная – геологические условия. Если метро будет, то оно станет самым глубоким в России из-за свойства грунта. Средняя глубина должна составить от 60 до 80 м. Для сравнения, у самого глубокого петербургского метро средняя глубина 52 м. Мешает строительству подземки и историческая застройка в центре города. Учитывая плотность населения, метро в Красноярске может вообще не быть востребованным, говорит специалист в сфере транспорта Михаил Блинкин.
«Спускаться на большую глубину имеет смысл, когда у меня могучая развитая сеть, и я еду на огромные расстояния. Спускаться под землю на небольшие расстояния, когда мне надо проехать небольшие расстояния – это непривлекательно для пассажиров. Нужен умный хороший проект современного рельсового транспорта. Не обязательно лезть под землю, а в вашем случае даже бессмысленно лезть под землю. Это не проходит по деньгам, категорически не проходит», – подчеркивает он.
Теперь зрители ТВК, самого цитируемого СМИ в Красноярском крае, могут поддержать редакцию не только лайками и подпиской в соцсетях. На главной странице сайта появился раздел «Поддержать ТВК». Он для тех, кто хочет сделать свой личный вклад в развитие независимой красноярской журналистики.
Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзене
Поделиться этим материалом в социальных сетях и мессенджерах
Почему красноярское метро не может быть удобным и красивым?
Проектировщика для доработки городского метро в Красноярске выбрали в августе 2019 года. Проектом интересовалась китайская Poly Changda, имеющая опыт строительства транспортных объектов, но контракт стоимостью 954 млн рублей получила компания «КрасноярскТИСИЗ».
Исполнителю контракта (ОАО «КрасноярскТИСИЗ») предстояло провести инженерное обследование и изыскательские работы, определить способ строительства первой линии метрополитена и 9 ее станций, актуализировать проект.
На днях подрядчик представил рендеры будущих станций. Предложенные эскизы красноярцы восприняли скептически. Красноярская компания, которая более полувека специализируется на инженерных изысканиях, разрабатывала архитектурные решения своими силами, а в качестве обсуждения дизайна метро провела лишь конкурс детского рисунка.
С развитием современных технологий появилось множество других выразительных средств в метростроении, но почему-то авторы проекта решили смешать элементы сталинского метро и хрущевских станций — «сороконожек». Вот что они предложили.
Красный и белый мрамор в отделке станции «Площадь Революции» символизирует столкновение двух противоборствующих политических сил. Со стен зала смотрят портреты их лидеров. Этот монументализм, напоминающий оформление московской станции «Парк Победы», остается под землей. Логично было бы ожидать, что входной павильон будет стилизован под окружающие здания сталинской архитектуры, но он оказался решен в том же ключе, что и деревянные малые формы на площади.
В отличие от «Площади Революции», дизайн станции «Проспект Мира» воплощает природное начало. Экотематику задает настенное панно в вестибюле, подчеркивают деревянные панели и декоративная трава в залах. Эскизы станций «Вокзальная», «Высотная», «Копылова» и «Ленинская» вовсе лишены индивидуальности.
Хотя востребованность метро не зависит от его оформления, дизайн станций тщательно прорабатывают, ведь это тоже своего рода общественные пространства. Они должны быть не только функциональными, технологичными, гигиеничными, но и не в последнюю очередь эстетичными.
Для новых станций московского метрополитена, который в последние годы развивается семимильными шагами, дизайнеры создают уникальные проекты. С 2014 года для значимых и крупных станций в Москве проводятся архитектурные конкурсы.
С их помощью уже подготовили 9 объектов, в том числе станции «Шереметьевская», «Ржевская» и «Стромынка», которые откроются в 2020 году. Международный конкурс на разработку их архитектурного облика был объявлен в ноябре 2016 года. Архитекторы из России, Великобритании, Латвии, Германии, Италии, Армении, Португалии, Венгрии и Аргентины представили на него 56 проектов.
В интерьерах станций и вестибюлей дизайнеры воплощают яркие ассоциативные образы, связанные с их названием или расположением. Так каждый зал подземного города становится индивидуальным, узнается с первого взгляда.
Лаконичная архитектура наземных павильонов позволяет деликатно вписать входы в метро в историческую застройку, растворить их в городской среде. В новых районах на них, наоборот, делают архитектурный или градостроительный акцент, создают футуристичные транспортно-пересадочные комплексы с торговыми, досуговыми функциями и общественными пространствами.
Отделка новых станций — это современные износоустойчивые материалы: алюминий, нержавеющая сталь, металлокерамика, композиты. В ходу и традиционные: мозаика, натуральный камень. Изюминкой подземных помещений в метро становятся оригинальные светодиодные светильники. Фото: mos.ru.
В соседнем Новосибирске сейчас решают, как будет выглядеть станция метро «Спортивная». Ее возведут рядом с новой ледовой ареной, которая строится к молодежному чемпионату мира по хоккею 2023 года. Оба объекта будут выполнены в одной стилистике. Стоимость строительства станции оценивается в 2,6 млрд рублей.
Станция спроектирована в створе метромоста, поэтому платформы расположены по бокам, а пути — посередине. Вдоль всей платформы установят раздвижные двери. Колонны выполнят из нержавеющей стали или из минерально-полимерного композита, потолок — из реек и акустических панелей, пол будет отделан полированным термообработанным гранитом, а стены — мелкозернистой штукатуркой.
В 2011 и 2012 годах были открыты две станции метро в Екатеринбурге. Своим оформлением станция «Чкаловская» напоминает о перелете В. П. Чкалова и его команды через Северный полюс в США. Свод потолка с большим радиусом стилизован под крыло самолета, а путевые стены — под фюзеляж изнутри. Прообразом дизайна станции «Ботаническая» выбраны пчелиные соты. Из правильных шестиугольников составлен потолок станции, скрывающий лампы, рисунок в форме сот нанесен на колонны. Буквы названия тоже вписаны в шестиугольные таблички.
На постсоветском пространстве тоже воплощаются оригинальные и самобытные проекты, даже несмотря на то что бюджет их далек от московского размаха.
Ташкентское метро было открыто в 1977 году. Сейчас в нем 3 действующих линии и 29 станций. Они искусно украшены узорчатыми панно и повторяют мотивы восточной архитектуры. В 2020 году планируют открыть еще 2 станции Юнусабадской линии и наземную Сергелийскую ветку, состоящую из 6 станций.
Первая линия метро Алматы относительно молода. 7 ее станций сдали в эксплуатацию в 2011 году, еще 2 — в 2015-м. Одни залы казахской подземки оформлены в минималистичном современном стиле, другие декорированы национальными орнаментами. А станцию «Байконур» выдержали в стилистике хайтека с отсылкой к теме космоса.
Выдающиеся художники и архитекторы создают впечатляющий облик станций метро по всему миру. Под землей воплощено множество уникальных дизайнерских идей, которые делают метро такой же городской достопримечательностью, как соборы или офисные небоскребы. И далеко не всегда воплощение этих блестящих идей стоит дорого.
В залах таких креативных станций уместны даже художественные выставки. Например, в качестве подземной галереи используют стокгольмское метро, которое художники расписывали вручную. Арт-объектом может стать и входной павильон. Это можно увидеть во Франкфурте-на-Майне на станции метро Bockenheimer Warte (архитектор Збигнев Петер Пинински) и в Бильбао, где весь метрополитен, в том числе и оригинальные входы, конструировал лауреат Притцкеровской премии Норман Фостер.
Красноярцы надеются, что станции городского метро не останутся безликими, а приобретут оригинальные современные интерьеры. Но при этом отделка не должна быть чрезмерно дорогой. Бюджет проекта далек от столичного размаха, а выполненные целиком из натурального камня вестибюли ощутимо увеличат сметную стоимость. Авторам предстоит выбрать материалы для воплощения своих идей так, чтобы элементы интерьера были функциональными и не требовали больших затрат при дальнейшей эксплуатации.
Конечно, разрабатывать столь важный транспортный объект, который создается на века, должны специализированные компании, уже имеющие опыт участия в таких проектах. Соответственно, и архитектурную его часть стоит поручить профессиональным архитекторам. Лучше всего, если проект будет выбран на архитектурном конкурсе — в соответствии с мировой практикой.
«Уже не придется мечтать» У красноярцев появится собственная подземка
Красноярск — город-миллионник, и как у любого крупного города у него есть транспортные проблемы. Несомненно, ему бы не помешало собственное метро, и, что самое интересное, в 90-х годах его начали строить, но по разным причинам так и недостроили. Однако сейчас у красноярцев вновь появилась надежда на то, что у них все же появится собственная подземка. «Лента.ру» рассказывает о том, как строили красноярское метро.
— Бессребреник, он заботился исключительно о благе края, — вспоминал депутат Госдумы Петр Пимашков бывшего губернатора Красноярского края Валерия Зубова. — В условиях «дикой» приватизации ему удалось вернуть в краевую собственность завод цветных металлов и золота. Если бы Зубов остался губернатором на второй срок, мы бы обязательно построили метро в Красноярске, реализовали бы многие другие крупные проекты.
В самом деле? Метро в Красноярске? Если для красноярцев планы его создания — далеко не секрет, то многие россияне о нем даже и не подозревают. Планы построить в Красноярске подземку были еще в начале 80-х годов прошлого века, когда в 1983 году ЦК КПСС принял решение о его необходимости. Проектировать его стал «Харьковметпроект», но в 1989 году все проекты метро в советских городах были заморожены.
В 1993 году по инициативе Валерия Зубова власти края вновь приступили к планам построения метрополитена, на этот раз уже всерьез. До конца своей жизни Зубов, теперь будучи депутатом Госдумы, активно ратовал за осуществление проекта. Но несмотря на то что он стартовал много лет назад, конца и края ему пока не видно.
«Когда-то в детстве я мечтала поехать в Москву и покататься на метро. Теперь это кажется смешным, тем более что моим детям уже не придется мечтать и так далеко ездить, чтобы увидеть эту необычную железную дорогу под землей», — рассказывала репортер красноярского телеканала. Шел 1997 год, и городской чиновник утверждал на камеру, что «обратного хода уже нет» — правительство давно утвердило выделение средств на эту инициативу. В самом деле, рассуждал он, если край откажется от идеи строительства метро, средства, полученные его администрацией, просто вернутся в федеральный бюджет — а кому это надо?
Тем не менее, несмотря на радужные планы, вскоре оказалось, что государственных средств на уже идущее строительство катастрофически не хватает. Но повод для оптимизма оставался — был создан негосударственный фонд сбора средств на постройку метрополитена, в который власти города призывали активно вкладываться бизнесменов. Первая ветка должна была пройти от кинотеатра «Строитель» до Коммунального моста, работы шли. Под строительство осушили мешавшее ему озеро и хотели снести несколько домов.
Но уже к декабрю стало ясно, что дела плохи. Денег из федерального бюджета практически не поступало, а фонд поддержки строительства метро начал распространять лотерейные билеты, предлагая таким образом горожанам сделать вклад в это нелегкое дело. На местных телеканалах крутили рекламу лотереи. Те, кто приобретал билет, мог попытаться выиграть главный приз — двухкомнатную квартиру.
Наступил 1998 год, и в августе разразился экономический кризис. Понятно, что ни о каком финансировании строительства метро в такой ситуации речь уже не шла. Местные СМИ перестали упоминать стройку века в своих репортажах. «В настоящее время работы приостановлены, но, конечно же, в ближайшее время они снова начнутся, иначе жизнь просто остановится», — несколько обреченно комментировал ситуацию главный архитектор проекта Михаил Меркулов.
Действительно, хотя и вяло, но до 2002 года стройка продолжалась. Была приобретена тоннелепроходческая машина «Ловат», вырыли часть тоннеля и обустроили подсобные помещения на первой ветке. Увы, денег было настолько мало, что даже запуск машины откладывался — средств на это просто не хватало.
Расходы на строительство метро были разделены между краевым и федеральным бюджетом, и согласно плану из бюджета края должно было выделяться по 2 миллиарда рублей каждые пять лет. Краевые депутаты посчитали, что такими темпами метро окупится только через несколько сотен лет и, отказавшись «закапывать деньги в землю», порекомендовали заморозить проект.
Но эпопея продолжилась — ведь законсервировать стройку тоже оказалось достаточно затратно, а строители стояли за ее продолжение не на жизнь, а насмерть. «Теперь нам совершенно ясно — метро в Красноярске будет! Причем в обозримом будущем», — радостно рапортовала газета «Красноярский рабочий» в 2003 году. Краевые власти требовали бóльших вливаний со стороны федерального бюджета и обещали в таком случае запустить первую линию к 2008 году.
В последующие несколько лет работы шли, но горожан постоянно кормили «завтраками». То сообщалось, что строительство идет «согласно плану», то писали, что «к долгострою нам не привыкать»… Специалисты «Красноярскметростроя» пугали власти тем, что на выплату зарплат рабочим нет средств, в газетах начали появляться статьи с заголовками вроде «Нужно ли городу метро?» или «Метро. Сколько миллиардов закопают?», из которых следовало, что, в принципе, наверное, и не нужно.
Конечно, первая ветка не открылась в 2008 году, однако в 2007-м директор управления по строительству Красноярского метрополитена Игорь Иванов обещал ввести в эксплуатацию три станции к 2012 году, но все опять же упиралось в деньги, которых по-прежнему не хватало. Через два года метро все еще обещали, но теперь уже к 2014 году. Тем временем шахту недостроенной станции «Площадь революции» засыпали песком. Средств на проведение строительных работ не было, а оставлять ее в раскопанном состоянии было опасно для окружающих ее строений.
Хотя проект вроде бы никто не закрывал, в 2011 году была законсервирована еще одна станция. Еще пару лет власти города мусолили тему совмещения метро со скоростным трамваем, после чего в 2013 году успешно законсервировали оставшуюся часть недостроенной ветки от станции «Высотная» до станции «Проспект мира».
Казалось бы, на этом история красноярского метро закончилась, несмотря на робкие попытки некоторых представителей красноярских властей и экспертного сообщества призвать федеральный центр выделить средства на продолжение проекта. Однако недавно история получила внезапное продолжение.