почему нельзя построить крымский мост
«Не будет никакого Керченского моста»
Несколько причин, которые, по мнению Киева, сорвут строительство путепровода из Кубани в Крым
На Украинском информационном портале Korupciya.com вышла статья «Каким должен быть проблемный Керченский мост и что помешает его построить». Главным критиком путепровода между Кубанью и Крымом выступил один из организаторов блокады полуострова Ленур Ислямов. Он пояснил, что на защите интересов «незалежной» стоит многометровый ил на дне пролива, а также лед Азовского моря и сильные продувочные ветра.
Примерно то же самое сказал другой киевский политик Роман Бессмертный, который поделился своими «думками» в программе «Шустер LIVE». По его словам, «не будет там никакого Керченского моста. Россияне будут сваи забивать еще не одно десятилетие. Был только один человек, который подготовил план и имел реальные, достоверные механизмы строительства — это министр нацистской Германии Альберт Шпеер».
Помимо технических препятствий, которые могут остановить Керченский проект, сторонники «деоккупации» Крыма приводят другие аргументы «против». В частности, заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омельян сделал на ударение на финансовых проблемах Москвы «Нужно исходить из реалий, что денег в российском бюджете нет. С каждым днем он все в худшем и худшем состоянии, — говорит он. — Поэтому рассчитывать на какие-то мегапроекты я бы не стал». А член Академии строительства Украины Петр Коваль считает, что упор необходимо делать на международном праве. «…Строительство моста должно быть согласовано с Украиной, поскольку Азовское море — это наш общий водный простор, — утверждает Петр Коваль. — И мы также имеем возможность влиять на то, какие сооружения есть в Керченском проливе».
Короче говоря, на Украине идет пропагандистская кампания, мол, Россия не потянет Керченский проект, и, если все-таки реализует его, то мост долго не простоит — до первого ледохода. Даже если Кремлю удастся решить все технические задачи, и по путепроводу начнется движение, то найдутся «херои» из числа бандеровцев, которые направят баржи на несущие сваи. Тем более что имеется наглядный пример в виде турецкого сухогруза «Лира», который в ночь с 19 на 20 марта снес опору рабочего моста. Если и это не поможет, Киев засудит Москву в международных арбитражах, и «русским придется демонтировать «дорогу над морем», утверждают «чубатые» юристы-националисты.
По мнению Вильнюса, Россия пыталась уничтожить РЛС на Куршской косе
Безусловно, для России возводимый над Керченским проливом автомобильный и железнодорожный путепровод является самым масштабным мостостроительным проектом, справедливо претендующим на уникальность. Однако не только позитивный опыт КНР позволяет с оптимизмом смотреть на его реализацию. В отечественном мостостроении наблюдается самый настоящий революционный подъем. Уже построены мосты через бухту Золотой Рог на остров Русский, через Обь в Сургуте, через Оку в г. Муроме, Миллениум — в Казани, через Иртыш в Семипалатинске (Казахстан) с главным пролетом 750 метров. Кстати, как утверждает гендиректор института «Гипростроймост-Санкт-Петербург» Илья Рутман, Керченский арочный пролет над фарватером составит 227 метров.
Иными словами, имеется надежный технологический и профессиональный задел. Конечно, не всё так радужно, как хотелось, хотя бы потому, что без импортной техники не обойтись, да и логистика стройматериалов, несмотря на то, что они — российские, имеет непрозрачные механизмы поставки.
Конечно, чрезмерные денежные траты способны погубить любое начинание. В то же время при соблюдении бюджетной дисциплины наша страна должна выиграть. По мнению мировых экономистов, финансирование проектов путепроводов с высоким трафиком всегда положительно сказывается на росте ВВП, поскольку стимулируется отрасль стройматериалов и металлургия. К сведению, выход из Великой депрессии в США начался фактически с возведения моста «Золотые ворота» в Сан-Франциско (длина основного пролёта — 1280 м, высота опор — 227 м над водой). Это ровно тот случай, когда стратегическая необходимость совпадает с экономической целесообразностью.
Что касается безопасности Керченского моста в результате возможных кораблекрушений, то и здесь, по логике вещей, не должно быть проблем. Мировая практика выработала специальные и эффективные правила, как организационного, так и технического характера. В частности, имеется строго регламентированное руководство по судоходству на маршрутах, которые пересекаются с эксплуатируемыми или строящими путепроводами. Турецкая «Лира» врезалась в опору из-за ошибок службы безопасности, но должен быть и план «Б» — на случай невыполнением лоцманом команд диспетчера, вплоть до применения силы.
Кроме того, мостостроители, как правило, сооружают специальные ограждения. Например, бетонная защита 42,5-километрового Циндаоского моста в Китае способна остановить корабль весом в 300 000 тонн.
Нет у нынешних киевских властей надежды и на международное законодательство. Известно, что наши страны до сих пор не провели делимитацию морских границ, поэтому Азовское море классифицируется, как внутренние воды двух государств. В этом случае, согласно статьям 122 и 123 Конвенции ООН по морскому праву, стороны обязаны сотрудничать друг с другом для разрешения противоречий. Однако, начиная с распада СССР, ничего сделано не было, поэтому Россия, опираясь на общепринятую практику, руководствуется национальным правом. Как и большинство государств, РФ установил ширину территориального моря в 12 миль, а это означает, что после присоединения Крыма к России Киев в реальности потерял выход в Черное море со стороны Азовского. По идее, все вопросы украинского трафика должны согласовываться с Москвой.
В то же время, Керченский пролив используется для международного судоходства. Следовательно, Украина в принципе может обвинить Россию, что строительство несет экономический ущерб ее интересам, утверждая, например, что мост низок. Мол, тем самым ограничивается движение её водного транспорта.
Напомним, что в 1991 году в Международном суде справедливости при ООН уже рассматривался иск Финляндии против Дании, в котором Хельсинки обвинял Копенгаген в том, что проектируемый мост над международным проливом Большой Бельт ограничивает право свободного прохода нефтяных платформ и других кораблей значительных размеров. В соответствии со статьей 41 Статута международного суда, финны требовали запретить строительство путепровода. Однако суд настаивал на международном статусе пролива, в результате чего истец отозвал свою претензию. Если бы строительство ввелось в финских территориальных водах, то решение суда, безусловно, было бы за Хельсинки.
Американцы нашли новый способ вытеснить российский концерн из Европы
Этот судебной прецедент показывает, что Украине вряд ли придется рассчитывать на международное право. Впрочем, ни Москва, ни Киев не признали обязательную юрисдикцию суда ООН. Но самое главное, что гарантирует юридическую чистоту строительства, то, что Совет Безопасности ООН 15 марта 2014 года не подтвердил территориальную целостность Украины в границах, которые были до Крымского референдума о присоединении полуострова к России. Напомним, что тогда Москва воспользовалась правом вето. Следовательно, международное судоходство из Азовских портов «незалежной» в Черное море, и обратно, зависит только от доброй воли Москвы. Можно не сомневаться, что Россия в случае потенциальной опасности Керченскому мосту просто запретит или ограничит движение в проливе.
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Озвучены проекты по снижению смертности в авариях с пьяными водителями
Профессор-эпидемиолог Крымского федерального университета утверждает, что каждый третий «вакцинированный» купил QR-код
Апелляционный суд Амстердама постановил вернуть крымские драгоценности Украине
«Крымский мост обречен»: почему и когда развалится главный проект Путина
В России перенесли запуск железнодорожного сообщения по Крымскому мосту с декабря 2019 года на июнь 2020 года. Официальной причиной назвали сохранение уникального памятника археологии – античной усадьбы, которая была обнаружена на этапе подготовки территории к строительству.
Но у специалистов есть сомнения в правдивости такой причины. OBOZREVATEL спросил у российского гидрогеолога, кандидата геолого-минералогических наук Юрия Медовара, что же на самом деле случилось с переносом запуска ж/д перевозок.
– На самом деле, это уже не первый перенос запуска ж/д перевозок, какая реальная причина на этот раз?
– Все эти артефакты, которые якобы нашли, – это отмазка для Путина, чтобы он не поснимал этих нерадивых корректировщиков и строителей.
Дело в том, что месяц назад там обвалился тоннель со стороны Керчи. Как раз там распространены карбонатно-осадочные породы – известняки, которые карстуются. Для понимания, в связи с тем, что в Каховское водохранилище не поступает вода, которая на 80% обеспечивала питьевой водой полуостров, идет активная эксплуатация подземных вод. За счет этого образуются мощные воронки, которые приводят к карстовым провалам.
Я считаю, что примерно то же самое произошло в этом тоннеле – образовался провал, за ним был обвал, там погиб рабочий. И как теперь там пускать поезда, если там тоннель провалился?
Если там образовался провал, то решить проблему никак нельзя, и теперь они ищут другие пути, меняют трассу, а это очередные миллиарды рублей. А чтобы сделать хорошую мину при плохой игре, они нашли городище, которое никого не волнует. У нас половину Москвы снесли вместе со всеми артефактами и никогда это не волновало.
Установка ж/д пролетов на Крымском мосту
– Но в то же время говорят, что на полгода переносится запуск только грузовых перевозок, а пассажирские анонсированы на конец 2019 года?
– Как они их могут осуществлять, если тоннель провалился? Как я понимаю, вообще никаких ж/д перевозок не может быть, у них не может две линии – на грузовые и пассажирские перевозки.
– И все же, в целях безопасности, не было бы логичнее пустить грузовые вагоны и проверить мост на прочность, прежде чем пускать вагоны с пассажирами?
– На месте нормальных людей я бы по этому мосту не ездил, он обречен. Зачем рисковать своим здоровьем и свое жизнью? Мои друзья знают, на чем он стоит, и они не катаются.
– Мы часто слышим о том, как проблемна геология акватории Керченского пролива для строительства моста, а насколько быстрым будет эффект, если, например, активизируются грязевые вулканы?
– В СССР был СНиП (строительные нормы) – это основы, по которым все строилось. Нарушение СНиП приводило к уголовной ответственности. Так вот, в этих правилах было написано, что в сейсмических районах арочные мосты могут строиться только на скальном основании.
В Керченском проливе более 1000 м вглубь полутвердых, песчаных, обводненных глин, и по старому СНиПу строить на этих глинах ничего нельзя. А они начали строить, они нарушили закон, и их нужно судить за это.
Поезд на Крымском мосту
Представьте себе, если хлопнет грязевой вулкан, глина поднимется выше и уйдет из-под опоры, и опора рухнет. Она же стоит пятками на глине, и это довольно серьезная вещь на самом деле. Этот ненужный большинству мост строился только для одного человека. На него выкинули кучу денег, и я уверен, что эксплуатационные расходы превысят стоимость строительства самого моста. К эту все идет, посмотрим.
Проблемы усугубляются
Уже сейчас поддержание моста в рабочем состоянии стоит оккупантам немалые деньги. А сколько он сможет простоять, зависит от самой природы. Но дело в том, что само его строительство повлекло за собой и другие проблемы, и пока он будет стоять они будут только усугубляться.
Само строение несет угрозу для судоходства, при этом не только украинского, что мало волнует россиян, но и для них самих.
По публикуемым сведениям о фактических глубинах акватории порта Керчь, Керченский подходной канал осенью 2015 года позволял проводить в торговый порт суда с осадкой до 8 метров, а в январе 2019 года проходная осадка судов уменьшилась до 4,9 метра. Причем этот процесс резко активизировался после начала стройки Крымского моста.
«Поток воды из Азовского моря выносит песок и ил, который не может полностью пройти мимо опор моста. Создается эффект «расчески». Поток стремится обогнуть мост и ил заносится в акваторию Керченской бухты, которая начинает активно мелеть», – рассказал эксперт местному изданию «Керч.ФМ».
Керченский подходной канал выделен красным
Отмечается, что этот фактор негативно сказывается на Керченском порту, зарплаты сотрудников морской отрасли уже снизились в несколько раз за последние 5 лет.
В комментарии OBOZREVATEL автор двух украинских проектов Крымского моста, инженер и мостостроитель Георгий Росновский подтвердил, что объект полностью нарушает нормы судоходства в Керченском проливе.
«То, что они строят – это ужасно. Даже есть документы, в которых сказано, что строить мост там нельзя из-за условий судоходства, там высота под мостом всего 35 метров – это недопустимо, должно быть не меньше 50, а лучше 70 метров. Небольшая часть моста открыта для судоходства, а дальше идут маленькие пролеты, это тоже недопустимо», – говорит мостостроитель.
Сумма потерь Бердянского и Мариупольского портов колоссальна, в июле 2019 года глава Администрации морских портов (АМПУ) Райвис Вецкаганс сообщил, что за время агрессии со стороны России азовские порты потеряли практически половину грузов, а количество судозаходов уменьшилось более чем в два раза. В итоге с 2014 года порты недополучили дохода на сумму около 6 млрд грн.
При этом, экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял, что в целом морской отрасли Украины нанесен ущерб в объеме порядка 10 млрд гривен.
Но страдает не только торговая отрасль, но и экологическая. Нарушив все правила экологической безопасности, Россия нанесла Украине ущерб на более 10 млрд гривен.
По данному факту прокуратура АР Крым проводит досудебное расследование по признакам уголовного преступления, предусмотренного ст. 236 УК Украины
«Строительство транспортного перехода осуществляется с грубым нарушением правил экологической безопасности, вредит экосистеме Азовского моря, привело к экологическому загрязнению значительной территории Украины, нанесло непоправимый экологический ущерб острову Тузла (Украина), что заключается в его уничтожении как уникального природного объекта, и другие тяжелые последствия природной окружающей среде», – сообщали в прокуратуре.
Топ-10 самых фантастических фейков про Крымский мост
С самого начала строительства Крымского моста процесс пытались всячески дискредитировать извне. Для этого использовались невероятные информационные вбросы разной степени правдоподобности. В этом материале ФАН подобрал 10 самых фантастических фейков про Крымский мост, которые появлялись за последние годы.
Украина арестовала судно с песком для строительства Крымского моста. В свое время бывший генпрокурор Юрий Луценко заявил, что Украина арестовала в порту города Южный якобы российское судно, перевозившее незаконно добытый в Каркинитском заливе Черного моря песок. По версии Луценко, песок предназначался исключительно для строительства Крымского моста.
В пресс-службе Крымского моста информацию опровергли, заявив, что на тот момент необходимость в песке для строительства мостового перехода давно отсутствовала. Кроме того, в ведомстве подчеркнули, что ранее песок на стройплощадку доставляли с территории Краснодарского края сухопутными перевозками.
Киев заявлял, что Крымский мост построить невозможно из-за технического отставания России от «передового» Запада. Некоторые украинские «эксперты» в 2014 году наперебой утверждали, что мост через Керченский пролив не получится, потому что у России нет технической возможности. В данном случае речь шла о том, что на дне Керченского пролива находится около 70 метров ила, а Россия не обладает необходимыми техническими средствами, чтобы забивать сваи на достаточную для строительства глубину.
Во время пресс-тура по Крымскому мосту 27 апреля 2018 года начальник службы по строительству Крымского моста Роман Новиков сообщил, что некоторые сваи забиты на глубину до 135 метров.
Другая теория заключалась в том, что Крымский мост рухнет из-за движения льдов, образовывающихся в Азовском море и Керченском проливе. Сюда же можно отнести предыдущую теорию о том, что илистое дно пролива, «грязевые вулканы и постоянная сейсмическая активность» будут способствовать разрушению опор моста. Сторонники этой теории обычно являются украинскими националистами, героизирующими нацистскую Германию. Неудивительно, что в дополнение к этой теории приводится «железный аргумент» — «Гитлер не смог построить, куда уж России!».
Правда, все эти «специалисты» как-то забывают уточнить, что в данном случае речь идет о временном техническом мосте, построенном нацистами в период оккупации Крыма и Тамани во время ВОВ.
Фейк о том, что после установки железнодорожной арки опоры моста просели, был вброшен в конце лета 2017 года. Один из либеральных блогеров со ссылкой на неких «знакомых из Крыма» заявил, что после установки железнодорожной арки якобы «одна опора просела на метр, вторая — на полтора». По словам автора поста, «просадка опор продолжается», «работы приостановлены» и «никто не знает, что делать». При этом строителям якобы строжайше велено «соблюдать молчание». Благодаря средствам массовой информации, не утруждающим себя проверкой публикуемых сведений, вброс очень быстро разлетелся по украинскому сегменту интернета.
Дезинформация была оперативно опровергнута в инфоцентре Крымского моста: «Об отсутствии превышений расчетных параметров напряжений и деформаций конструкций моста после установки железнодорожной арки заявили и специалисты, которые отслеживали весь процесс с помощью размещенных на самой арке и фарватерных опорах датчиков».
В феврале 2018 года украинские СМИ пестрили статьями о том, что «мостостроители не смогли состыковать пролеты». Основываясь на снимках стройплощадки со спутника, журналисты заявили, что строители якобы не смогли состыковать металлические пролеты автомобильной дороги в море на участке «Насыпь — Фарватер» в районе Керченского полуострова. Авторы «сенсации» даже подсчитали «погрешность»: около двух метров в длину и около одного метра в высоту. Разумеется, «новость» подхватили другие украинские массмедиа, с удовольствием смакуя версии, что такое могло возникнуть в результате «технических просчетов» или же «проседания крайних опор в месте стыковки моста».
На самом деле на снимках был изображен стандартный технологический процесс — надвинутая двухкилометровая нить металлоконструкций для установки в проектное положение разрезается на определенные отрезки (плети), после чего опускается на опоры. Ход этих работ был заснят, вырван из контекста всей процедуры и выдан журналистами за «нестыковку» пролетов.
Писали, будто одна из опор транспортного перехода якобы треснула. Такие «выводы» пользователи сделали на основе фотографии 256-й фарватерной опоры, окруженной строительными лесами, на которой якобы «отчетливо видно две трещины».
На самом деле в кадр попал кабель, тень от которого создала иллюзию «трещин». Об этом заявил генеральный директор по инфраструктурным проектам компании-подрядчика ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин. При этом леса, по его словам, установлены и у других опор, поскольку на них, на тот момент, производился монтаж электронных датчиков слежения за состоянием конструкций моста.
Никакого моста нет — это все голограмма с «Мосфильма». По словам автора идеи, моста в Крым на самом деле не существует, а фото со стройплощадки — это грамотно снятая на киностудии «Мосфильм» пластилиновая игрушечная модель транспортного перехода. При этом говорилось, что установленная мостостроителями железнодорожная арка является голограммой.
«Все обратили внимание на слишком уж красочные картинки установки железнодорожного пролета на опоры весом в шесть тысяч тонн. Солнце нежно освещает акваторию, кораблики плывут, гудят. Голограмма, однозначно», — говорилось в распространяемых публикациях.
Опоры моста пробили земную кору
Перед самым открытием Крымского моста в украинском сегменте интернета промелькнуло сообщение от некоего блогера, утверждавшего, что опоры Крымского моста пробили земную кору. При этом всерьез говорилось, что в образовавшиеся трещины проникает морская вода, которая, в свою очередь, остужает земное ядро. Именно этим автор объяснял резкое похолодание, наступившее за несколько дней до открытия моста.
Мост греется из-за возникновения кольцевых токов Фуко — тот вброс появился после установки первой арки Крымского моста. В доказательство своей правоты автор приводил целую научную теорию.
«Уже удалось выяснить, что установленная арка совершенно случайно оказалась в месте пучности стоячих волн второго и более высоких порядков, излучаемых силовыми кабелями энергомоста. В обычных условиях волны в результате интерференции гасили друг друга, что и было предусмотрено расчетами. Однако появление в фокусе массивного токопроводящего тела массой около 6000 тонн привело к деградации интерференционного поля и привело к оттоку мощности, которое затрачивается на нагрев вследствие возникновения кольцевых токов Фуко», — говорилось в «разоблачительной» статье.
Автор утверждал, что в момент написания материала арка моста в самой высокой точке более чем на 150 градусов Цельсия превышала температуру самой холодной части, находящейся у самой воды. По его утверждениям, вся конструкция целиком нагрелась до 252 градусов Цельсия с «ярко выраженным градиентом по центру».
Он приводил еще много «фактов», подтверждающих его «теорию», но в целом все сводилось к тому, что в результате нагрева, согласно его «расчетам», по мосту могли бы двигаться объекты с массой до 50 кг на скорости не более 36 км/ч.
Первое место также принадлежит автору предыдущей статьи. Он заявлял, что установка второй арки моста приведет к возникновению неконтролируемой плазменной дуги между энерго-, авто- и ж/д-мостами, что приведет к их одномоментному полному разрушению.
Одновременно с этим, по мнению автора, питающие энергомост ЛЭП и электростанции подвергнутся мощнейшему акустико-гидравлическому удару, что вызовет их разрушение и усугубит масштабы катастрофы.
Помимо этого он утверждал, что даже если удастся найти способ побороть сложившуюся ситуацию с помощью специального стелс-лака, это приведет к повышению реликтового излучения Земли, что неминуемо приведет к вторжению инопланетных цивилизаций.
Подводя итог, стоит отметить, что Крымский мост стал не только важной транспортной артерией, связывающей полуостров с материковой частью России, но и стал причиной массы занимательных «литературных произведений» в области научной фантастики со стороны десятков «экспертов» со сторон Украины.
Крымский мост: Пять главных вопросов
Царьград рассказывает подробности мегапроекта, которым окончательно поставлена точка в вопросе о будущем Крыма
Таким образом, восстановлено ж/д сообщение с Крымом, прерванное после государственного переворота в Киеве, за которым последовала гражданская война в Донбассе и вхождение Крыма в состав России.
Царьград отвечает на пять главных вопросов, связанных с появлением Крымского моста.
Кто придумал построить мост?
Вообще-то, о создании моста через Керченский пролив, который бы соединил материк с полуостровом, заговорили ещё в конце XIX века, инженер Владимир Менделеев, сын знаменитого создателя таблицы химических элементов, даже выполнил соответствующий проект.
Затем, уже в начале прошлого столетия, по поручению императора Николая II рассматривались два варианта возведения железнодорожной артерии, и даже начинались технические изыскания, но планы спутала Первая мировая война.
К проекту вернулись уже в советское время, в 1944-м, ещё до освобождения от фашистской оккупации Керчи. А когда наши войска заняли полуостров, то мост построили за рекордные семь месяцев, и первый поезд из Крыма через пролив проехал в начале ноября 1944-го.
Однако началась зима, а противолёдные сооружения сделать не успели. И льдом, сдвинувшимся из Азовского моря, 18 февраля 1945 года (ровно через неделю после того, как по мосту прошёл поезд с советской делегацией, возвращавшейся с Ялтинской конференции) были разрушены три десятка опор.
В 1970-х к теме вернулись опять, однако, когда посчитали, решили, что слишком дорого, потом по той же причине проект завернули в начале 1990-х.
В 2006-м вопрос подняли в правительстве Украины, и тогда там считали, что появление моста стало бы «плюсом для Крыма», поскольку повысило бы туристическую привлекательность курортов. Спустя ещё два года проект обсуждался на уровне премьер-министров двух стран, вскоре он был включён в Транспортную стратегию России до 2030 года.
В 2013-м было подписано соответствующее соглашение между правительствами, предполагавшее совместную работу по организации строительства, вскоре украинский Кабмин утвердил его, но потом был Майдан, госпереворот в Киеве, возврат Крыма в состав России и разрыв отношений.
Что представляет собой мост в итоговом варианте?
Проект по созданию обоих мостов — и автомобильного, и железнодорожного — создавался заново, с нуля.
Собственно, само строительство стартовало в феврале 2016-го, автомобильная часть была введена в эксплуатацию в середине мая 2018-го, возведение железнодорожной составляющей тем временем продолжалось до настоящего времени.
Общая протяжённость сооружения составляет 19 км.
Четырёхполосная трасса, рассчитанная на трафик до 40 тысяч автомобилей в сутки (разрешённая скорость — 90 км/ч), начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей пятикилометровой дамбе и острову Тузла. Далее пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег.
Железнодорожный мост — это два пути с пропускной способностью до 47 пар поездов в сутки, с расчётной скоростью движения пассажирских поездов 120 км/ч, для грузовых — 80 км/ч. Его строили 47 месяцев, в течение которых были установлены 3,5 тысячи свай (самая глубокая, в сложных грунтах, длиной до 108 метров) и 307 ж/д опор, расстояние между которыми составляет 227 метров. Вес одного пролёта железнодорожного моста составляет более 500 тонн.
Проект по созданию обоих мостов — и автомобильного, и железнодорожного — создавался заново, с нуля. Фото: most.life
«Фишка» ж/д путей — в специальном соединении сварных швов, благодаря чему поезда движутся почти бесшумно, без привычного стука.
Гарантийный срок работы Крымского моста — 100 лет.
Зачем он нужен, этот мост?
Или иной вариант вопроса: насколько оправданна сумма в 228 млрд рублей, в которую обошлось создание этой транспортной артерии, вдвое превышающая бюджет среднего российского региона?
На самом деле, если уйти от шапкозакидательства и смотреть на событие объективно, решён целый ряд задач.
Прежде всего — социальный момент. Появилась прямая, осязаемая связь с материком, благодаря которой и сами крымчане смогли уже полноценно ощутить себя не оторванным от «большой» России субъектом, и для остального населения полуостров открылся как популярное место отдыха.
Кроме того, Украина, утратившая фактический контроль над Крымом, до момента открытия первого, автомобильного, моста сохраняла возможность транспортной блокады полуострова — паромная переправа большинства задач не могла выполнить никак.
Теперь чаще всего по мосту ездят жители Крымского полуострова и Краснодарского края, а также автотуристы из Москвы, Санкт-Петербурга, Ставропольского края, Ростовской, Волгоградской, Воронежской, Самарской, Калужской, Московской, Ленинградской областей.
Второе — экономический эффект. По данным инфоцентра «Крымский мост», за 19 месяцев работы автодорожной части моста по нему проехали 8,5 млн машин (включая 900 тысяч грузовиков и 110 тысяч автобусов) — в 1,7 раза больше, чем перевезла Керченская паромная переправа с 2015 года.
Подсчитано, что автовладельцы и перевозчики, которые воспользовались мостом вместо парома, начиная с 16 мая 2018 года сэкономили почти 26 млрд рублей. Арифметика на самом деле несложная: за один рейс нужно было заплатить от 1,5 до 19,5 тысяч рублей, в зависимости от типа и габаритов автомобиля.
И не будем забывать, что это только натуральное, что называется, выражение. А если брать расширение возможностей для развития туристического ресурса Крыма, то при грамотном подходе и с учётом роста популярности следует ожидать и прироста инвестиций, и, как следствие, роста доходов, который будет осуществляться за счёт отдыхающих.
Да, конечно, есть ещё и третий компонент — политический: реализация масштабного проекта окончательно сняла все вопросы, становившиеся предметом манипуляций на Западе и Украине, относительно вероятности возврата Крыма в состав последней. Теперь очевиден ответ: а зачем, собственно?
Общая протяжённость сооружения составляет 19 км. Фото: most.life
Как отреагировали на событие в Европе и на Украине?
Европейские СМИ называют открытие моста, при практически непременном подчёркивании «аннексии» Крыма, триумфом Путина, который позволил ему продемонстрировать власть Москвы над полуостровом и ослабить изоляцию крымчан.
Украинские издания, тоже ожидаемо, пытаются нагнетать, педалируя старую песенку про «незаконное строительство», и пишут о «множестве проблем», связанных с созданием моста, и его недолговечности.
А эфемерная структура под названием «представительство президента Украины в Автономной Республике Крым» объявила, что въезд и выезд на территорию полуострова должны осуществляться «по согласованию с украинской стороной».
Как теперь выгоднее добраться в Крым: на автомобиле, поездом или самолётом?
Проезд из Москвы в Симферополь в купе обойдётся от 2966 до 7300 рублей, в СВ — 9,5-14,3 тысячи рублей (впрочем, есть вариации — в зависимости от сезонности). Путь займёт 33 часа.
За плацкарт из Санкт-Петербурга в фирменном поезде «Таврия» в Севастополь придётся отдать 3,5-4,5 тысяч рублей, а за купе — 3900 рублей. Время в пути — 43,5 часа.
Кроме того, как сообщил Владимиру Путину министр транспорта Евгений Дитрих в ходе первой ж/д поездки по новому мосту, рассматривается вариант с запуском скоростной «Ласточки» — она будет выполнять функцию аэроэкспресса и курсировать между Анапой и Керчью, время в пути будет составлять час с небольшим.
Общий спрос на железнодорожные перевозки в Крым на предстоящий год оператор пассажирского железнодорожного сообщения оценивает почти в два миллиона человек.
Всего же в планах наладить курсирование поездов по более чем полутора десяткам направлений. В частности, маршруты из Кисловодска (через Краснодар), Мурманска, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и др.
По сути, появляется вполне удачная альтернатива авиасообщению. Стоимость билета на самолёт из Москвы в Симферополь колеблется от 2,5 до 5 тысяч рублей во внекурортный период и поднимается до 10 тысяч и выше в его разгар.
На дорогу из Москвы в Севастополь на автомобиле (через Крымский мост, разумеется) придётся потратить примерно сутки — это около 1900 км; исходя из расчёта в среднем 8 литров на каждую сотню километров, поездка обойдётся в 7,5 тысяч рублей. Но зато, во-первых, можно погрузить все вещи, которые нужны, в багажник, не ограничиваясь допустимыми нормами по перевозке багажа в поезде и тем более в самолёте, во-вторых, в машине всё-таки обычно ездят не в одиночестве, а вдвоём-втроём (то есть сумма делится пропорционально). И, наконец, в-третьих, есть возможность посетить по пути ещё и другие города.
В целом завершён реально огромный проект, а уж с умом распорядиться этим добром и извлечь из него максимум возможного страна, надо полагать, сумеет.