Как называется электричка в метро
Что такое наземное метро и как оно изменило жизнь крупных городов Европы
В Москве уже месяц работают Московские центральные диаметры (МЦД) — наземное метро, по которому пассажиров перевозят электропоезда. Создатели проекта ориентировались на опыт крупнейших европейских городов, где такие железнодорожные системы уже существуют. В совместном партнерском материале с «Трансмашхолдингом» Znak.com рассказывает, как скоростные городские электрички появлялись в Берлине, Париже и Лондоне и как они изменили жизнь этих мегаполисов.
Берлинский S-Bahn. Электричка с вековой историей
Берлинская скоростная электричка называется S-Bahn, что является сокращением либо от «Schnellbahn», то есть «быстрый поезд», либо от «Stadtbahn», то есть «городской поезд». Название, как и логотип (белую S на зеленом фоне), руководитель государственной железнодорожной компании Deutsche Reichsbahn представил в 1930 году. Однако история проекта уходит корнями в начало XIX века.
На сайте S-Bahn первой датой на ленте истории значится 1838 год, когда началось развитие железнодорожного сообщения в Пруссии. Поначалу поезда не очень интересовали жителей городов страны, в частности, Берлина. Рабочему народу они были не нужны из-за того, что многие жили в шаговой доступности от мест работы. Высшим слоям общества была не важна скорость из-за неспешного образа жизни.
Отношение к железнодорожному транспорту поменялось к 1850 году. Увидев потенциал этого вида сообщения, король Пруссии Фридрих Вильгельм IV дал согласие на строительство кольцевой дороги (Ringbahn), которая шла вокруг городской стены Берлина и соединяла несколько железнодорожных вокзалов. К 1877 году кольцевую дорогу перестроили, отделив ее от обычных дорог и густонаселенных зон. В 1900 году пути стали электрифицировать, закончив проект только к середине XX века — в планы вмешалась Первая мировая война.
Со временем от Ringbahn начали появляться ответвления, так как с развитием кольцевой линии начал расти и сам Берлин, а точнее, те районы, возле которых как раз и проходила железная дорога. Дома появились и далеко за пределами «кольца» — там, где раньше были лишь зеленые поля.
После Второй мировой войны S-Bahn пережил кризисные годы. Вокзалы, тоннели и пути были разрушены, транспорт вывезен. Затем некогда единую систему разделила Берлинская стена. Сегодня же берлинский S-Bahn, наряду с метро U-Bahn, которое отвечает за быстрое перемещение на маленькие расстояния, вновь стал транспортным каркасом города.
Сейчас система городских электричек столицы Германии — это 330 километров путей, почти 170 станций и 15 линий.
В год ею пользуются порядка 450 млн человек. В зависимости от времени суток поезда движутся с интервалом от 5 до 20 минут. По выходным S-Bahn работает 24 часа в сутки, но ночью интервалы движения достигают 30 минут.
Весь S-Bahn разделен на три зоны — A, B и C — их определяет удаленность от центра города. Соответственно, пассажирам доступны три вида билетов — AB, BC или ABC. Последний — самый дорогой. Например, разовый проезд на короткую дистанцию стоит 1,7 евро, или около 118 рублей. Разовый проезд с двухчасовым лимитом времени в зонах AB стоит 2,8 евро, или около 195,6 рубля. При этом существуют различные варианты проездных.
Парижский RER. Электричка, переходящая в метро
Париж — еще один европейский город, где люди перемещаются из одного пригорода в другой на городской электричке. Здесь работает RER, сокращенно от Réseau Express Régional, то есть «Сеть региональных экспрессов».
О строительстве RER во Франции объявили в июле 1961 года. Новая система была необходима, так как существующие железные, да и обычные дороги не справлялись с наплывом людей, переселившихся в столичный регион после уничтожения домов во время бомбардировок Второй мировой войны. Первую ветку закончили в 1969 году, она связала станции «Насьон» и «Буасси-Сен-Леже» на юго-востоке Парижа. В 1971 году появилась ветка от станции «Обер» на северо-западе Парижа до станции «Сен-Жермен-ан-Лэ», находящейся в 20 километрах от центра. В 1977 году линии соединились, образовав единую систему RER. Затем к ним добавлялись другие линии.
Сегодня в Париже и округе действуют пять линий RER, пронизывающих центр в направлении всех сторон света. Общая длина линий RER составляет порядка 587 километров. На них расположены 257 станций, некоторые из них соединены с метро или другими видами транспорта.
Определены пять зон этой транспортной системы по удаленности от центра. Как и в Берлине, пересечение зон обходится дороже, чем поездка по одной зоне. Билеты на разовую поездку, в зависимости от зоны, стоят от 1,9 евро (примерно 132 рубля) до 12,1 евро (примерно 844 рубля). При этом доступны различные виды проездных — по дням или по числу поездок.
RER — необычная система электричек. После того как линия заходит из пригорода в сам Париж, дорога уходит под землю, причем залегает она глубже, чем само парижское метро, станции которого находятся на небольшой глубине. Подземное расположение сыграло проекту на руку — было создано множество переходов из метро в систему RER и не пришлось перестраивать великолепный исторический центр Парижа. Однако функции метро RER все-таки на себя не взял: расстояния между остановками на линии больше, чем в обычной подземке.
Как отмечают на сайте экономической информации правительства Франции, каждая открытая станция RER увеличила количество работающих людей в районе ее расположения на 7-20%, а также повысила стоимость земли и, следовательно, ускорила темпы развития территории.
Тем не менее сейчас нередко сообщается о перегруженности линий RER, так как все пассажиры из пригородов вынуждены ехать в центр, чтобы попасть из одного района в другой. В итоге в городе решили создавать некий аналог берлинского Ringbahn и Московского центрального кольца — железнодорожное кольцо вокруг Парижа вместе с еще несколькими линиями. Проект назвали Grand Paris Express. Он предусматривает строительство дополнительных 200 километров железных дорог на основе существующих путей и линий метро. Пассажиропоток проекта ожидается в районе 800 млн человек в год. Строить его начали в 2014 году, а закончить планируют в 2030-м.
Лондонские Overground, Crossrail и DLR
В Лондоне, как и в Париже, есть два больших проекта скоростной городской электрички. Вот только британцы пошли немного другим путем: сначала запустили Overground, который больше похож на Grand Paris Express и МЦК, поскольку представляет собой окружную дорогу вокруг столицы. А затем стали работать над Crossrail (Elizabeth Line), который больше похож на RER, потому что также проходит под большей частью города в подземном тоннеле и разветвляется уже за городской чертой.
Создавать единую систему быстрых городских электричек в Лондоне хотели еще в 1980-х: город рос, увеличивалось его население и существующего наземного транспорта не хватало. Введение новой транспортной системы оттягивали из-за дороговизны проекта. В итоге London Overgound официально появился только в 2007 году. Первое время запуск, по сути, был обозначен лишь на бумаге: северные пути Silverlink Metro просто перешли в юрисдикцию транспортного оператора Transport for London (TfL). Затем новые хозяева почистили станции, улучшили навигацию и запустили единую карту оплаты. На то, чтобы обновить уже существующие линии и запустить новые составы с увеличенным числом пассажирских вагонов, потребовалось четыре года. Еще больше времени ушло на строительство новых веток.
Сегодня London Overground представляет собой шесть маршрутов, 167 километров путей и 112 станций. В будущем планируется расширение. Стоимость проезда в электричке также зависит от зоны. Всего их, как и в лондонском метро, шесть. Сумма, которую просят за поездку в одной зоне, — 2,4 фунта стерлингов (порядка 197 рублей). Переезд из зоны 1 в зону 6 в час пик обойдется в 5,1 фунта стерлингов (порядка 420 рублей). Сэкономить помогают различные проездные.
Одной лишь «окружной железной дороги» столице Великобритании не хватает. В 2008 году правительство одобрило строительство Crossrail — дороги, пересекающей Лондон с запада на восток и, как уже было сказано, проходящей в тоннелях под центром города. Как говорится на официальном сайте проекта, эффект от создания дороги можно будет оценить в 42 млрд фунтов стерлингов. «Проект позволит развиваться более 90 тыс. домов, более 4,4 млн квадратных метров коммерческого пространства, добавив 10,6 млрд фунтов стерлингов к стоимости недвижимости в Лондоне», — говорится там. В планах также создать дорогу с северо-востока на юго-запад.
В Лондоне при этом есть еще один проект «наземного метро» — полностью автоматизированная городская электричка Docklands Light Railway (DLR). Он гораздо меньше, чем Overground или планируемый Crossrail, протяженность его путей составляет всего 38 километров — это 7 линий и 45 станций. Да и курсируют по нему сравнительно небольшие составы.
Что происходит на МЦД спустя почти месяц после запуска линий. Проверка Znak.com
Зато на примере DLR можно увидеть, как подобные системы влияют на развитие городов. DLR появился в 1987 году как единственный регулярный транспорт для лондонских доков — большой территории, которая к тому моменту уже утратила промышленную специализацию и начала преобразовываться. Тянуть метро в новый район было очень дорого, поэтому власти решили проложить районную электричку на основе старой портовой железной дороги, по которой к тому моменту уже прекратили ездить грузовые поезда. Со временем строители проложили несколько веток в центр, соединили их переходами со скоростными поездами, курсирующим под проливом Ла Манш, дотянули тоннель до лондонского Сити. Таким образом, сравнительно небольшой проект DLR также входит в транспортный каркас столицы Великобритании.
Московские центральные диаметры
Сравнивая транспортное развитие Москвы с аналогичными процессами в других европейских городах, можно сказать, что наша столица во многом пошла по пути Берлина и Лондона. Сначала в 2016 году власти модернизировали Малое кольцо Московской железной дороги. Его интегрировали с метрополитеном и назвали Московским центральным кольцом (МЦК). Московские центральные диаметры, таким образом, стали логическим продолжением развития железнодорожных перевозок внутри столичной агломерации.
Главная задача МЦД — быстро и эффективно перемещать большое количество людей из ближайшего Подмосковья в центр Москвы.
Процесс создания первых веток МЦД, «Белорусско-Савеловской» и «Курско-Рижской», также прошел по европейскому сценарию: наземное метро проложили по уже существующим веткам, значительно обновив станции и инфраструктуру.
По модернизированным путям пустили в смешанном режиме с другими электричками современные поезда «Иволга» (модификации 1.0 и 2.0), специально разработанные для внутригородских пассажирских перевозок Тверским вагоностроительным заводом (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг»). «Иволги» похожи на составы, которые курсируют по лондонскому Overground, но в отличие от западных «коллег», у которых в сцепке всего четыре вагона с посадкой менее 1 тыс. человек, они ездят составами по 11 вагонов на 3,5 тыс. мест. Первое время «Иволги» на МЦД были шести- и семивагонными. Но оказалось, что МЦД более востребованы, чем рассчитывалось изначально, поэтому составы удлинили до 11 вагонов, временно запустив на линии «Иволги», работающие в сплотке по две.
Что нужно знать о поездах «Иволга», которые возят пассажиров по МЦД
Как отмечают транспортные эксперты, при проектировании этого подвижного состава производитель ставил перед собой цель создать поезд, максимально отвечающий запросам пассажира в части комфорта, эстетики, экологии и безопасности. «„Иволги“ сконструированы так, чтобы исключить возможность ЧП везде: от вагона до платформы, — говорит директор Транспортной ассоциации Московской агломерации Норайр Блудян. — Вместе с тем важным направлением работы по обеспечению безопасности для производителя остается обучение машинистов — „пилотирование“ „Иволги“ требует серьезной подготовки. Для этого учебный центр Тверского вагоностроительного завода начал подготовку машинистов „Иволги“ с использованием тренажера — точной копии кабины электропоезда».
Как и в других городах, московские диаметры разделены на тарифные зоны. Всего их три, и тарифы в несколько раз ниже, чем за рубежом. Проезд в «Центральной» зоне стоит как в метро — 38 рублей при оплате билетом «Кошелек» карты «Тройка». Поездка по зоне «Пригород» стоит 45 рублей, также действует бесплатная пересадка на пересадочные станции МЦК, метро и МЦД (и наоборот — из метро и МЦК также можно бесплатно пересесть на МЦД). За границами МЦД начинается «Дальняя» зона, стоимость поездки по которой складывается из билета на электричку (23 рубля за каждую зону до границ МЦД) + 45 рублей.
Общая протяженность МЦД-1 и МЦД-2 составляет 132 километра, на них разместилось 57 станций, в будущем их количество хотят увеличить до 66. С 19 станций можно сделать пересадки на метро и Московское центральное кольцо (МЦК). В перспективе пересадочных узлов станет 27.
15,5 млн пассажиров за месяц
По данным мэрии Москвы, по состоянию на 26 декабря 2019 года пассажиры совершили более 15,5 млн поездок на МЦД. Причем в первый день платной работы линий число поездок составило 516 тыс. Утверждается, что до запуска МЦД суточный пассажиропоток электричек был меньше на 9,8%.
Почему поезда были короткие? Откуда брались задержки? Оператор МЦД отвечает на вопросы о трудностях запуска проекта
В мэрии Москвы говорят, что запуск МЦД привел к улучшениям в работе других видов транспорта. Например, сюда частично перераспределилась нагрузка, ложившаяся на метро. Департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы сообщает, что загрузка маловостребованных станций метро и МЦК увеличилась до 45% из-за того, что возле этих станций появились пересадки с МЦД и у людей появилась возможность выбирать, на какой станции «подземки» сесть. А нагрузка на оживленные станции метрополитена снизилась, отмечают в Дептрансе: на 5-12% разгрузились станции метро «Кунцевская», «Фили», «Окружная», «Царицыно», а также станция «Деловой центр» кольцевой линии метро. Станция метро «Киевская» разгрузилась до 10% на пересадку: пассажиры поехали в Московский международный деловой центр «Москва-Сити» на МЦД, а не на метро. Кроме того, станция метро «Комсомольская» разгрузилась уже на 5%.
По заявлению Дептранса, после того как за проезд на МЦД стали взимать плату (до 9 декабря 2019 года проезд был бесплатным), пассажиры в общей сложности сэкономили более 100 млн рублей благодаря новой тарифной системе. Экономия получается из-за более дешевых билетов и бесплатной пересадки на метро. «В совокупности все пассажиры первых двух диаметров смогут экономить на проезде до 7 млрд рублей в год», — говорит пресс-служба Дептранса.
Разные взгляды на МЦД
Урбанисты, например Аркадий Гершман и Илья Варламов, в целом одобряют проект МЦД. «Революционное тут именно переосмысление: не обязательно тянуть дорогое метро в Подмосковье, если можно доработать то, что уже существует», — говорил Гершман изданию The Village.
Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко заявил Znak.com, что МЦД положительно повлияет на развитие Москвы. «Железная дорога часто проходит по промзонам предприятий, которые сейчас уже не работают. Там получится огромный потенциал для развития и роста, в том числе для того, чтобы делать перехватывающие бизнес-центры», — сказал он.
Тем не менее в начале работы МЦД месяц назад периодически возникали сложности. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, они неизбежны при запуске масштабного проекта. Например, были случаи некорректного списания сумм за проезд с карт «Тройка», задержек в валидации проездных документов, изменений в расписании движения поездов. Спустя месяц недостатки удалось устранить.
Впереди еще три линии
Столичные власти уже запланировали развитие системы МЦД еще на три линии — МЦД-3 «Ленинградско-Казанский», МЦД-4 «Киевско-Горьковский» и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий». Их планируется открыть в 2025 году. Кроме того, в течение года-двух все старые поезда на первых двух МЦД намерены заменить на новые.
По подсчетам экспертов, полная реализация проекта МЦД разгрузит всю транспортную инфраструктуру столицы на 10-12%.
МЦД или «наземное метро»: руководство пользователя
Такие же транспортные системы, когда железная дорога включена в общую сеть общественного транспорта, работают во многих городах мира.
Всего в разработке сейчас пять ЖД направлений. После Белорусско-Савеловского и Курско-Рижского появятся Ленинградско-Казанский, Киевско-Горьковский и Ярославско-Павелецкий диаметры. Маршруты трех последних могут изменить.
Как и какие поезда ходят на МЦД
Сколько стоит проезд и как платить?
«Тройку» под МЦД можно перепрошивать в кассах и автоматах метро и ЦППК, в желтых валидаторах в метро, в приложении «Метро Москвы», если у вас телефон на базе Андроида. Это недолго (на 11:00 20.11 уже перекодировали 1,6 млн «Троек» из 26 млн, находящихся в обороте).
Проверить, перепрошилась ли карта через приложение в телефоне, можно таким извращенным способом: проходите через турникет метро, подходите к желтому терминалу, подносите билет. Если на экране появилось время бесплатной пересадки на МЦД, то значит карта перепрошилась.
Кольца, браслеты, брелоки надо перекодировать тоже.
Как я отличу МЦД от обычной электрички?
Кроме того, РЖД строит около десятка новых станций. На Курско-Рижском направлении это Остафьево, Котляково, Печатники, Новохохловская (уже открыта), Марьина Роща, Щукинская (пересадка на метро «Щукинская»), Волоколамская (пересадка на метро «Волоколамская»), Пойма. На Белорусско-Савеловском диаметре уже заработал Инновационный центр, Славянский бульвар (пересадка на станцию Арбатско-Покровской линии метро), Дмитровская.
Недостатки
Эффекты
В то же время «овчинка» стоит выделки. Пассажиры получат стабильный транспорт, новые маршруты, время в пути уменьшится до 50 процентов (в том числе, за счет нового расписания), кроме того, люди смогут экономить на проезде. Разгрузятся линии метро, появятся альтернативные маршруты. Кстати, построить их и рассчитать будущую стоимость проезда можно уже сейчас на официальном сайте проекта.
Что говорят пассажиры
Валерия Семенова:
Я примерно представляю смысл проекта МЦД. Но только примерно. Знаю, что поезда будут проходить через некоторые существующие станции метро, откроют удобные для меня пересадки на МЦД 2. А впоследствии откроются диаметры и до Зеленограда! Насколько я знаю, у меня около дома станция Красный строитель. Наверное, ей и буду пользоваться. Потому что до открытия диаметров приходилось долго ехать на метро, а потом еще и на автобусе.
Роман Рябушев:
Михаил Иванов:
Роман Залевский:
Отличный проект, укрепил транспортную систему Москвы. Теперь еще удобнее добираться из столицы в область и обратно. У меня, например, есть примерные варианты, как добраться на МЦД на работу, домой, к друзьям.
А как было сегодня утром.
. испытал на себе корреспондент «РГ» Сергей Жуков:
Как называется поезд в метро?
На моей работе профсоюз предложил бесплатно съездить на экскурсионный тур в Киев на 4 дня из Минска. Я конечно же соглашусь. Вот просто интересно, а сколько стоит такой тур в Киев?
Компания помогающая с экспортом Дизель-поезда.
Все начиная с поиска клиентом зарубежом, доставка груз, консультации про экспорт Дизель-поезда!
Не нашли ответа на Ваш вопрос!
Задайте вопрос нашему эксперту (бесплатно) задать вопрос
Этой займет у вас 2 минут
Напишите свой ответ или дополните вопрос:
…. Разменная монета называется пайс. В одной рупии 100… американских доллара. В Индии в обменниках также берут…
… Я тоже был в таком положении. …как называется тот магазин, я знаю, так как …. Тот магазин называется «Интертоп». Но …
как называется полицейский в париже слово состоит из 7 букв первые СО.
…билетиком в метро вообще не требуется как-бы пользоваться…через проход в метро. В метро будет следующий автомат, в …
… Деньги в Европе называются так же как и у…Европы. Так как Европа большая (в ней имеется…50 государств) и в разных ее …
При полном или частичном использовании материалов форума обязательна активная прямая ссылка.
Мы поделимся секретами разных стран. У нас вы можете узнать о стоимости тура, получить ответ на любой вопрос о туризме и отдыхе.
Какими были первые поезда столичного метро
История развития столичного метрополитена – это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка – одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.
За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.
В конце марта 2020 года на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.
Инфографика: mos.ru
А и Б
Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой – всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.
Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми – светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.
До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.
Фото: mos.ru
Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили.
Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, – Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».
Фото: mos.ru
По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.
При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.
Г – Горьковский
Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.
Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие – все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.
Фото: mos.ru
На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.
В – военный
К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.
Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В – военный.
До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.
Фото: mos.ru
Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.
Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» – «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне – Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).
В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.
Д и Е – по алфавиту
Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.
Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии – А, Б, В и Г – случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.
Фото: mos.ru
Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.
Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас – Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.
Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.
Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах – их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.
Фото: mos.ru
У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.
Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.
Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.
Ем и Еж
Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал – слоистый пластик.
Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.
Фото: mos.ru
В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре – в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».
Номерные
Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире – 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.
Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.
Фото: mos.ru
Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.
Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.
Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.
Главное их отличие от всех предыдущих моделей – новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.
На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.
Фото: mos.ru
Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.
Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.
Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.
«Русич»
Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.
Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.
Фото: mos.ru
Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.
Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.
Еще одно новшество – в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.
Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.
Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.
Фото: mos.ru
В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.
Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.
«Москва»
В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения – «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.
Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке – они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.
В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.