Как называется экран в самолете
Что делать когда в самолете скучно — запустить Google Chrome на спинке кресла
Думаю, что многие из вас пользовались медиа центром на спинке кресла дорогих авиакомпаний, или хотя бы видели, как он работает. Там можно смотреть фильмы, музыку и даже играть в примитивные игры на джойстике.
Но что делать, если это устройство много часов у вас перед глазами, а вам очень скучно? Конечно же, искать уязвимости и недочеты интерфейса! Находить их, а потом отправлять в техническую поддержку, чтобы их исправили.
Что я собственно и сделал, но опубликовал способ обхода интерфейса до исправления недочетов. Если хотите узнать почему я так поступил, что находится под интерфейсом медиа центра и что делает тех поддержка Turkish Airlines в свободное время — читайте под катом.
В чем же проблема интерфейсов встраиваемых устройств?
К сожалению, у множества устройств «Интернета вещей» есть мелкие недочеты позволяющим обойти «стандартный» интерфейс и попасть внутрь операционной системы. Я часто увлекаюсь поиском таких багов в свое удовольствие, но не во вред устройствам и общественности. Узнаешь, как взломать чужой — поймешь, как защитить свой софт.
Много разработчиков интерфейсов не уделяют должного внимания безопасности, из-за чего могут пострадать пользователи. А ведь это очень серьезно, злоумышленник может средствами фишинга заниматься кражей персональных данных. Наивные пользователи могут вводить свои пароли и данные кредитных карт в устройство, которое с первого взгляда не может причинить им ущерб.
Долгие часы перелета
Это был не первый мой полет с авиакомпанией Turkish Airlines, и я уже видел медиа центры нескольких самолетов этой компании. Отличить Windows CE устройство от Android можно проверив работу жестов тачскрина, на Windows CE поддержка multi-touch отсутствует. В Windows CE всегда ставят тачскрины резистивные, а на Android почти все емкостные.
В этот раз попался медиа центр на Android. На глаз интерфейсы одинаковы, но на ощупь сразу заметно отличия. Пока никто из персонала не смотрел в мою сторону, я начал изучать возможные недочеты. Некоторые устройства можно подчинить одним лишь пальцем, но не это.
В кресла встроены гнезда для наушников, джойстик, а так же Ethernet и USB порт. В Windows CE устройствах на борту он был отключен. Я решил попробовать подключить флешку и тут.
Появилось сообщение «USB Device detected».
Я нашел секцию проигрывания с USB диска, там три секции, JPG, MP3, PDF.
Дальше я сохранил произвольный PDF файл на флешку и подключил ее обратно в медиа центр. В результате он появился в списке и успешно открылся.
Внизу появились стандартные кнопки Android. При нажатии на кнопку Home происходит перехват программой и возврат к медиа центру. Так что эти кнопки бесполезны.
Чтобы пойти дальше я выделил пальцем кусок текста и появилось меню в правом верхнем углу.
Через меню Share я получил доступ к Mail и Messages, откуда получилось посмотреть файловую систему.
Внутри оказалась флешка на 64 Gb, скорее всего MicroSD. Дальше через то же меню через кнопку Web Search удалось запустить Google Chrome.
Но интернета там не оказалось. Возможно на других рейсах он будет.
Дальше я попробовал открыть файл /etc/hosts, что успешно получилось.
К моему удивлению выяснилось что они не используют ни DHCP сервер, ни DNS, все устройства внутри самолета, включая сервер стриминга прописаны в файле конфигурации hosts.
Дальше мне удалось копировать файлы, в том числе вышло заменить файл /etc/hosts своим, после чего я вернул его обратно. Это дает возможность перенаправить трафик медиа сервера на любой IP адрес а так заменить веб элементы самого медиа центра на свои. Способ замены файла я не публиковал.
Выходит можно пройтись по всех медиа центрах и залить им фишинговые страницы, или нацепить рекламный банер, который сможет снять только технический отдел. Это явно угроза безопасности путешественников и я решил отправить все в тех поддержку Turkish Airlines.
Обращение в поддержку Turkish Airlines
В самолете я подготовился и снял видео всего процесса, чтобы отправить в поддержку Turkish Airlines. В нем только то, что нужно показать поддержке для устранения уязвимостей.
К сожалению было темно, так что прошу прощения за качество видео и картинок в этой статье.
Это видео я загрузил в YouTube месяц назад, после смены приватного статуса дата обнулилась. Ссылка была приватной. Никто не мог просматривать видео кроме меня и службы поддержки. Я позвонил в поддержку Turkish Airlines и не с первого раза, но мне удалось объяснить, что я пытаюсь им помочь. Они объяснили, куда именно на их сайте написать обращение.
После отправки заявки с ссылкой видео мне пришло письмо от робота что мне ответят в течении 7 дней. После отправки видео я время от времени проверял счетчик просмотров, чтобы узнать смотрела ли его тех поддержка, число не менялось.
Ожидание ответа от поддержки
Прошло 2 недели, ответ так и не поступил и я решил написать им в Twitter @TK_HelpDesk. Сразу получил ответ, они сказали что проверят мой запрос и быстрее ответят.
Прошел месяц, ответа нет, захожу в YouTube а там 175 просмотра и 4 дизлайка.
Аналитика YouTube говорит, что по ссылке переходили из разных стран. Кто-то из технической поддержки Turkish Airlines слил ссылку в публичный доступ. Во первых — это не профессионально с их стороны, во вторых — стало очевидно что кто-то из просмотревших скорее всего загрузит копию или запишет свое видео о взломе. А значит больше нет смысла держать видео приватным и я решил его опубликовать.
Я открыл видео в публичный доступ, и после этого мне написали с поддержки через Twitter @TK_HelpDesk в лс, а так же сюда. Говорят «мы же тебе ответили 9 числа», поискал, нашел, действительно есть письмо. Но текст его совсем не ответ на мой запрос, а «We would like to state our regret for being unable to respond your feedback in time due to intensity», где они извиняются, что не могут ответить вовремя из-за нагрузки, и ответят позже. Ответ на мой тикет до сих пор не получен.
Послесловие
Мой совет, если вы разрабатываете интерфейс для терминала, или любого устройства с тачскрином, уделяйте больше внимания на интеграцию вашей программы с самой ОС.
Надеюсь моя статья поможет кому-то делать свои устройства чуть более надежными.
По моему опыту труднее всего было «обойти UI» на устройствах на базе Windows XP и на Windows CE.
Экран в полнеба: авионика
Потребовалось немалое время, прежде чем прицел превратился в полноценный индикатор на лобовом стекле, а электронно-лучевая трубка стала экраном многофункционального кабинного индикатора. Сегодня ЭЛТ теряют свои позиции, и их век в авиации завершается. Им на смену приходят плоскопанельные матричные индикаторы с безусловным фаворитом — ЖК-индикатором на активных цветных матрицах.
Отметка цели на прицеле
Все началось в середине 1930-х, когда к прицелу приспособили гироскоп, тем самым решив проблему угла упреждения стрельбы, которую начали вести в синхронном режиме: управляя самолетом, летчик должен был синхронизировать движение прицельной марки с движением визуально наблюдаемой цели. Такой режим получил название синхронного. Эпоха авиационных синхронных прицелов (АСП) длилась в авиации почти 40 лет, пока все возможности синхронного визуально-оптического прицеливания и ведения стрельбы не были исчерпаны полностью: в условиях скоростного маневренного боя, причем с обеих сторон, просто перестало хватать «динамики» синхронного метода. От АСП вместе с синхронным методом отказались, появилась система «Прогноз-дорожка», которая была введена в качестве штатного режима прицельно-пилотажного индикатора на лобовом стекле. Для этого на экране в едином формате была объединена прицельная и пилотажная информация.
А первая удачная попытка объединения на общем экране информации различного рода относится к началу 1950-х годов, когда в СССР (кстати, на пять-шесть лет раньше, чем за рубежом) на экран АСП перехватчика МИГ-15Пбис с помощью оптической проекции была выведена отметка цели с экрана бортового локатора. Теперь летчик мог заранее при минимальных ошибках выходить на линию стрельбы. Это можно считать первым шагом в создании индикаторов по типу ИЛС.
Все на экран!
Серьезные перемены начались с эпохи активного внедрения бортовых цифровых систем, дающих возможность гибкого управления потоками информации и создания высокоэффективных средств ее отображения. На этом подъеме в начале 1960-х был разработан первый настоящий так называемый штриховой ИЛС.
В нем вроде бы было все как в АСП: те же преломляющая оптическая система, коллимирующая выходная линза, полупрозрачный лобовой экран, малогабаритная очень яркая проекционная трубка. Но это была уже иная трубка, и, в отличие от трубки АСП, она могла работать в режиме дисплея и индицировать на экране подвижную прицельно-пилотажную информацию в символьном, знако-графическом и буквенно-цифровом виде, составленную из векторов, геометрических фигур, шкал, символов, букв, цифр и знаков. Их формировал специальный генератор символов (знаков) в составе ИЛС по заложенным в нем программам росписи и по командам бортового компьютера.
Так трубка стала самым настоящим алфавитно-цифровым дисплеем, что придало ей принципиально иное качество. В середине 1970-х такому ИЛС добавили функцию — теперь система могла функционировать еще и в телевизионном формате и отображать видеоинформацию от бортовых оптико-электронных систем, например от ИК-системы FLIR, и в режиме NAVFLIR для совершения ночных полетов и ведения боевых действий. Это был так называемый растровый ИЛС.
Имея подобные индикаторы, теперь можно было работать с большими объемами информации на едином общем информационном поле и не отвлекаться от экрана «по пустякам». Все необходимое было всегда прямо перед глазами, да еще и в мнимой бесконечности, на едином яркостном фоне. Зрению теперь не требовалось перестраиваться на новые освещенности и дистанции наблюдения. Конечно, «математика» ИЛС была куда мощнее и содержала алгоритмы решения задач стрельбы практически для любого набора начальных условий воздушного боя.
Первые отечественные ИЛС стояли в кабинах самолетов МИГ-27К, которые выпускались серийно в 1976—1982 годах. А первым ИЛС был все же ИЛС. без трубки. Французы разработали индикатор электромеханического типа и даже успели немного с ним полетать. В нем информационный кадр на фоне наблюдаемого через лобовой экран внешнего пространства создавался с помощью набора различных по размеру, форме и цвету масок, которые в нужное время вводились в поле зрения с помощью электромеханического привода. Он был ненадежным и капризным в работе и в авиации продолжения не имел.
Предел достигнут
К началу 1980-х ИЛС на традиционной стеклянной оптике исчерпали все возможности, и их прогресс остановился. Во-первых, посеребренный лобовой полупрозрачный экран плохо пропускал свет и плохо отражал проецируемую на него символику. Во-вторых, размер его поля зрения достиг конструктивного предела, и его увеличение просто за счет увеличения апертуры выходного коллимирующего объектива стало невозможным: габариты прибора уже мешали нормальному катапультированию, да и вес начал переваливать за 20 кг.
А поле зрения всегда хотелось иметь побольше. Его удалось несколько увеличить, установив один за другим два лобовых экрана: они позволили сделать суммарное поле зрения больше по вертикали. Двухэкранные ИЛС имеют многие современные боевые самолеты. Максимум, что удалось обеспечить, — это круговое поле зрения размером 22−24°. ИЛС с таким полем получил с точки зрения нормального катапультирования предельный габарит, но такого поля зрения едва хватало, чтобы можно было без опаски «работать» в режиме маловысотного полета с огибанием рельефа на высоте 50−100 м и на околозвуковой скорости.
Индикатор на лобовом стекле предназначается для формирования на фоне впереди лежащего закабинного простанства коллимированного (то есть, состоящего из параллельных лучей и как бы сфокусированного на бесконечность) светящегося изображения символьной прицельно-пилотажной и специальной информации в зеленом, наиболее удобном для глаза, цвете. Она воспринимается пилотом одновременно с внешней реальной обстановкой – без необходимости перефокусировать взгляд. Кроме того, ИЛС обеспечивает телевизионный режим отображения информации от РЛ, ТВ и ИК – обзорно-прицельных бортовых систем, в том числе в совмещенном с символьной информацией формате.
На случай отказа бортовой авионики в ИЛС имеется режим резервной прицельной сетки, позволяющий вести огонь «прямой наводкой» в т.н. режиме «φ0», направляя самолет точно на цель.
Основными элементами ИЛС являются коллиматорная оптическая проекционная система, лобовой полупрозрачный экран, проекционная трубка очень яркого зеленого свечения, вычислитель и блок формирования символьных изображений в виде подвижных символов, цифр, букв, векторов, геометрических фигур, шкал и др.
На лобовом экране происходит оптическое совмещение реальных наблюдаемых сквозь него внешних сцен и проецируемых на него коллимированных символьных изображений, причем, все наблюдаемое на экране представляется в «правильной перспективе» без проявления эффекта параллакса.
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Обзоры
Кино в самолёте: как всё устроено. Часть 1. От бипланов до Ту-154М.
07/10/2019
Системы развлечений в самолетах появились еще на заре гражданской авиации: в двадцатых годах прошлого века. Самолеты того времени были не слишком быстрыми, а пассажиры — сплошь взыскательная публика, которой было не очень интересно несколько часов подряд смотреть в окно. Рассказываем подробнее о том, как в самолётах появилось кино, вино и домино :
Формально первый фильм на борту был показан в 1921 на борту самолета американской авиакомпании Aeromarine Airways — однако этот рейс был специфическим в том плане, что сам рейс представлял собой «полет ради полета» вокруг Чикаго, а фильм представлял собой видеоэкскурсию.
Первая в мире демонстрация фильма о Чикаго в полете над Чикаго.
На «настоящих» рейсах фильмы начали демонстрировать лишь в 1925 году на рейсах Imperial Airways из Лондона в Париж — это был фильм «Затерянный мир» по Конан Дойлю.
С технической точки зрения показ фильмов был реализован достаточно просто: в конце салона — длиннофокусный проектор, в начале салона — экран, а звук… А не нужен звук, потому что фильмы были немыми, но! Играла фоновая музыка, транслируемая по радио с земли!
Афиша «первого в мире кинотеатра на борту»
Кстати, эта технология почти без изменений дожила до начала 1990-х годов: в семидесятых и восьмидесятых в СССР любили брать списанные самолеты, ставить их в парках, а внутри устраивать детские кинотеатры. Жизнь после смерти. Что узбеки сотворили с самолётами-памятниками
Один из детских кинотеатров в самолете. А тот, кто в 80-х ходил в чешский Луна-парк, помнит «Видеоракету» — там уже вместо проектора стоял видик и крутили «Том и Джерри»
В 1932 году в самолете Western Air Express (в США) впервые показали телевизионную трансляцию с земли.
Кроме того, в те годы в ходу были дирижабли, где развлечения были организованы с размахом: например, в знаменитом «Гинденбурге», который летел из Европы в Америку примерно 2,5 дня, имелся даже небольшой концертный зал, где играл пианист, (а также бар и сигарная комната).
Телевизионная трансляция на борту: пассажирам в прямом эфире показывают, как взлетает их самолет.
А в сверхширокофюзеляжном самолете Bristol 167 Brabazon (1949 год) был спроектирован полноценный кинотеатр на 37 мест с большим экраном: фюзеляж диаметром 8 метров (больше чем у A380!) это позволял. Правда, до серийного производства этот тип ВС так и не дошел, был построен только один опытный экземпляр.
Кинотеатр с креслами спиной вперед
Однако все эти системы развлечений скорее были «уникальной фишкой» — массовым решением они стали лишь в 1960-х, когда появилась компания Inflight Motion Pictures, разработавшая и серийно производившая специальные кинопроекторы для самолетов. Они использовали 16-миллиметровую пленку на горизонтально расположенных 25-дюймовых бобинах, и имели довольно компактный размер, что дало возможность показывать на борту полнометражные фильмы.
Американская Trans World Airlines стала первой авиакомпанией, демонстрирующей полнометражные фильмы на бортах самолетов.
Звук в те годы предлагалось слушать через пневматические наушники типа стетоскопа: трубки были проложены к креслам, где к ним подключались «шланги», идущие к ушам.
До 1979 года других наушников в самолетах и не было, потом их начали постепенно заменять электрическими, но сначала только в бизнес-классе. Удивительно, но система просуществовала сорок лет: до 2003 года самолеты с пневматическими наушниками оставались у авиакомпании Delta.
Это не врачебный стетоскоп, а пневматические наушники из старых самолетов
Ближе к концу шестидесятых в самолетах появилось такое чудо, как видеомагнитофон: это позволило разместить в потолке несколько электронно-лучевых мониторов и сделать просмотр возможным для всех — проекционный экран в начале салона было, естественно, почти не видно с задних рядов. Однако и это решение было, конечно, не массовым — «телевизоры» в виде штатного оборудования появились лишь в начале 1980-х; например, с ними стал выпускаться Boeing-767; фильмы уже запускались с обычных видеокассет или лазерных дисков.
RA-85834 — один из Ту-154М авиакомпании «Россия» с ЭЛТ-мониторами.
Такие системы устанавливались и на самолетах отечественного производства. Например, в салонах Ил-96 и даже Ту-154М: несколько подобных машин из-под Slovak Airlines донашивала до 2009 года авиакомпания «Россия», правда, система развлечений в них уже не работала и экраны висели как остатки былой роскоши. Также видеомагнитофонами и видеопроекторами оснащались на заводе Ил-86, но эта система тоже практически никогда не работала.
В Ил-96 «Аэрофлота» в 2010-х годах были уже ЖК-телевизоры
А до 2018 года Boeing 777-200 с такими системами эксплуатировала, например, Air China.
Редкий вид: Boeing 777 с ЭЛТ-мониторами.
Впрочем, еще в шестидесятых в СССР крутили и кино, и телепередачи показывали, но это были лишь эксперименты.
Телевизоры в одном из Ту-134 установили в порядке эксперимента в 1969 году
Пассажиры «смотрят кино» в Ан-10. Постановочное фото 1960-х. Наушики, кстати, уже электрические: перегнали Америку.
Ил-86 авиакомпании «Россия». На экране висит плакат с Медным всадником.
Главным недостатком всех подобных систем было отсутствие индивидуальности: какой поставят фильм, такой все пассажиры и смотрят; в лучшем случае можно было выбрать язык звуковой дорожки в наушниках. Как появились индивидуальные системы развлечений, мы рассказали во второй части статьи. Не переключайтесь.
Как устроена кабина Boeing-737 (29 фото)
Кабина Боинга-737 будет рассмотрена на примере имевшихся в нашей компании 737-500.
Кабина 737 NG для сохранения преемственности осталась очень похожей, небольшие изменения коснулись некоторых панелей. Поэтому для пилотов эти самолёты даже не считаются разными типами и переучивания с Классики на NG или вообще не требуется, или нужно несколько дней.
Можно сразу же глянуть на главный руль.
За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами
Далее находятся два дисплея:
На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки ближайших самолётов от системы предупреждения столкновений TCAS, картинка от метеорадара и ещё кое-что.
Такая же приборная доска есть и у второго пилота.
Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.
И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.
Гидравлический кран.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится). Блокировка снимается электрически по сигналам положения самолёта на поверхности или в воздухе. Но при неисправности можно преодолеть блокировку вручную.
Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери 🙂 ).
Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.
Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:
Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.
Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:
На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.
Панель противопожарной системы:
Центральный пульт.
Спереди назад.
Далее, центральный пульт (далее назад по полёту):
От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂
В нижней части панели находится управление внешним светом:
Слева направо:
посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
фары освещения рулёжки вбок,
рулёжная фара на передней ноге,
переключатель запуска и выключения ВСУ,
переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси.
Левая нижняя часть потолочной панели:
Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное 🙂
Правая верхняя часть потолочной панели:
Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:
Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)
И, наконец, непосредственно над пилотами/